Historie trati Martinice v Krkonoší – Jilemnice – Rokytnice nad Jizerou

Zdroj informací:  Zpracoval Jiří Dvořák

Koleje vrostlé do údolí (Koleje vedou do hor)

V naší zemi je jen málo železničních tratí, které by mohly soupeřit s místní dráhou Martinice v Krkonoších – Jilemnice – Rokytnice nad Jizerou. V žádném případě se nemůže s většinou českých či moravských drah porovnávat v délce, v počtu přepravených osob nebo dokonce v objemu nákladu. To ani náhodou. Kde však najdete trať tak malebnou, pestrou i po stavební stránce a hlavně tak dokonale srostlou – ba někdy až zneviditelněnou – s okolní podhorskou krajinou. Jistě, lokální patrioti od jindřichohradecko-novobystřické úzkokolejky nebo prakticky sousední kořenovské zubačky se ohradí, že ta jejich trať je ještě zajímavější, ale my jsme z Krkonoš a budeme si hájit svoje. Prostě naše lokálka má své nepopíratelné kouzlo, které působí ve všech ročních obdobích. Včetně zimy.

Pohled do historie

Již více než sto let se vinou koleje údolími Jilemky, Jizerky a Jizery. Pro dopravní zpřístupnění Krkonoš měly velký význam dvě hlavní trati. První byla Jihoseveroněmecká spojovací dráha mezi Libercem a Pardubicemi, zcela zprovozněná v roce 1859, do jejíž stanice Horka u Staré Paky se sjížděli se zbožím i cestujícími povozníci z celých západních a středních Krkonoš. Ještě více se horám přiblížila Rakouská severozápadní dráha (Velký Osek – Stará Paka – Trutnov), včetně odboček do Kunčic nad Labem a Svobody nad Úpou dostavěná roku 1871. Od té doby už stačilo dojet jen do stanice Jilemnice, tedy dnešních Martinic v Krkonoších. Obecní zastupitelé a hlavně podnikatelé na Jilemnicku, Vysocku a Rokytnicku si však dobře uvědomovali, že rozvoj tovární výroby v údolí Jizery není možný bez rychlé dopravy surovin i hotových výrobků; stále přibývalo i turistů směřujících do hor.

V roce 1897 bylo vydáno povolení k přípravným pracím, 29. srpna 1898 byla hraběti Janu Harrachovi a jeho společníkům J. Haneyovi z Rokytnice, T. Hübnerovi z Jablonce n. Jizerou, F. Jeriemu a J. Zubatému (starostové města a okresu Jilemnice) udělena koncese ke stavbě a provozování místní dráhy Jilemnice – Rokytnice s případným pokračováním do Horního Polubného. Vzápětí poté, přesně 10. října, se započalo s vlastní stavbou a v pro nás neobyčejně krátkém čase jednoho roku a osmapadesáti dnů byla na trati zahájena pravidelná doprava. Akciová společnost (sídlící ve Vídni a po vzniku Československa v Praze) „Společnost místní dráhy Jilemnice – Rokytnice“ vydala 24 000 akcií, z nichž značnou část koupil jilemnický okres a spořitelna. Pro provedení veškerých stavebních prací byla vybrána vídeňská firma Gross & company, na stavbě pracovaly přibližně dva tisíce dělníků mnoha národností (nejpočetnější byli Italové, Srbové, Chorvati a Slováci), inženýři převážně byli Češi a Němci. Například tunel na Hradsku se razil nepřetržitě a dělníci se střídali ve dvanáctihodinových směnách.

Žádný z mnoha smělých plánů na pokračování trati – ať už do Kořenova, Harrachova nebo Horní Rokytnice – se (zatím) nedočkal realizace.

Železná dráha

Dnes máme často sklony idealizovat si „staré dobré časy“. Nedělejme si však velké iluze o komfortu i hustotě dopravy na naší lokálce v době jejích počátků. Po otevření tratě po ní jezdily pouze tři páry smíšených vlaků, tedy osobní i nákladní doprava společně. Což znamenalo, že cestující museli ve stanicích čekat na připojení/odpojení nákladních vagonů. Počet přepravovaných osob i nákladu však stále stoupal, a tak došlo k postupným zlepšením jak v počtu spojů, tak v zavedení osobních vlaků. Zájem o zimní sporty a turistiku v Krkonoších v meziválečném období byl tak velký, že se vyplatilo zavedení přímých vozů z Prahy do Rokytnice. Pražské rychlíky je o víkendech přivážely do Martinic, kde byly připojovány k vlakům místní dráhy – nejprve jen v zimě a později i v letní turistické sezoně. Zrušeny byly v 50. letech 20. století. Od roku 1950 byla osobní doprava převedena na mnohem pohotovější a úspornější motorové vozy. Jistě mnohý z vás vzpomene na sice nepříliš pohodlné, ale téměř nezničitelné tmavovínové motoráčky „hurvínky“ (řada M 131), které na lokálce jezdily celých 28 let až do roku 1978. Jen o rok dříve, přesněji 1. 12. 1977, dosloužila v nákladní dopravě poslední parní lokomotiva – 434 „čtyřkolák“. V současnosti (a to již po 25 let) v nákladní dopravě slouží motorová lokomotiva řady 742 (v modré hantýrce „kocour“), zatímco o osobní dopravu se starají dva motorové vozy řady 810, kterým železničáři říkají „orchestrion“.

Dolů do hor

Kdokoliv se rozhodne něco psát o jilemnické lokálce, jistě neopomene připojit poněkud překvapivé zjištění, že se nejvyšší bod trati nachází na jejím podhorském počátku v Martinicích (488,8 m n. m.), a že ještě i stanice Jilemnice je výš, než konečná v horském středisku Rokytnici nad Jizerou (465,9 versus 457,5 m n. m.). Je to dáno tím, že chlumecko-trutnovská dráha, na které leží odbočná stanice Martinice, vede touto částí Podkrkonoší členitou krajinou napříč údolí řek, zatímco lokálka se spouští do údolí Jizery a vede po jeho dně až na konečnou, která leží v nejnižším místě Rokytnice. Ostatně pojďme se místní tratí Martinice – Rokytnice projet, a prohlédnout si vše na vlastní oči. Třeba právě teď, kdy je krajina vystrojena v zimním hávu.

Kamenná budova martinického nádraží jasně hovoří o svém původu z dob rakousko-uherského mocnářství. Ostatně většina drážních budov na lokálce je na tom podobně, až na to, že jsou menší úměrně k významu trati. Při výjezdu z Martinic se vám může stát, že motoráček bude chvíli závodit se souběžně jedoucím vlakem do Staré Paky, pak ale uhnete k severu k horám a většinu cesty do Jilemnice projíždíte rozsáhlým lesem v létě plným houbařů, teď však klidným a tichým. Stanice Jilemnice je nejen přepravně nejdůležitějším místem na trati (několik párů vlaků jede jenom mezi Martinicemi a Jilemnicí), ale také dirigující stanicí, ze které je řízena doprava na celé lokálce.

Možná budete na svůj vlakový výlet nastupovat právě až v Jilemnici. Chcete-li se po cestě hodně rozhlížet, může se vám hodit následující rada, kam se posadit. Už skutečnost, že trať za nádražím vede místní částí Na vrších slibuje, že za jízdy bude hezký výhled na městečko Jilemnici. Opravdu tomu tak je, hlavně když sedíte u oken na levé straně vlaku. Pokud se však uvelebíte vpravo, chybu jste neudělali, ba naopak, protože nejzajímavější úseky tratě v údolí Jizery vedou po pravém břehu řeky a cestou proti proudu ji tedy máte na „pravoboku“.

Největší klesání na celé trati je mezi Jilemnicí a Hrabačovem. Pamětníci vědí, jak těžce supěla pára s nákladním vlakem od Hrabačova k Jilemnici a i dnes se v zimě občas stane, že na namrzlých kolejích motorák nevyjede hned na první pokus… Z hrabačovského nádražíčka (v železničářské terminologii jde o dopravnu) odbočuje jediná vlečka na trati, vedoucí do stále se rozrůstajícího potravinářského závodu Cutisin. Následuje zastávka Víchová nad Jizerou, která byla zřízena až v roce 1944. Cestou k Sytové vlak projíždí otevřeným lučním terénem, kde již několikrát došlo k zavátí tratě sněhovými závějemi. Není-li zafoukáno, šťastně přijíždíme k nejnižšímu místu na trati, kterým je 160 m dlouhý most na soutoku Jizerky a Jizery (což je zároveň i nejnižší místo Krkonošského národního parku, resp. jeho ochranného pásma). Zastávka Horní Sytová (389,5 m n. m.) má vůbec zajímavou historii. Až do roku 1961 nesla název Sytová–Háje, i když Háje nad Jizerou leží poměrně daleko. Tento název si prosadil továrník Gerl, jehož textilní továrna v Hájích tuto stanici hojně využívala. Opravdu stanici, protože tu až do 70. let bylo kolejové rozvětvení, o čemž svědčí velký sklad s krytou nakládací rampou. V době 2. světové války byla Sytová protektorátní hraniční přechodovou stanicí, zatímco německým protějškem byla Přívlaka – Poniklá.

S řekou na dosah

Odtud začíná stavebně i krajinářsky nejzajímavější část trati. Na úseku do Jablonce nad Jizerou, dlouhém pouhých 9 km, stojí čtyři ocelové montované mosty překračující Jizeru, jeden tunel a řada kamenných mostků a propustí. Od sytovského, do oblouku stavěného (jak vděčné téma pro železniční fotografy…) mostu se trať přimyká k pravému břehu Jizery, který opouští jen v hlubokých meandrech řeky u Maříkova a Hradska. Přijíždíme do dopravny Poniklá, kde se některé dvojice vlaků míjejí, podobně jako v Hrabačově. Na ponikelské Přívlace – a pak ještě před Jablonečkem – vláček míjí hezké krkonošské roubené chalupy a jen na znamení zabrzdí v nejmladší zastávce na trati. Jmenuje se překvapivě Poniklá–zastávka a zřízena byla až v roce 1951. Odtud je zalesněné údolí Jizery nejužší a nejhlubší a před pány inženýry bylo vedení trati tímto úsekem přímo hozenou rukavicí. Úkol vyřešili dvěma tunely a dvěma mosty, mezi nimiž ještě leží stanička. Malý tunel na pravém břehu před Maříkovem byl posléze zcela prokopán, ten druhý protínající skalnatý Maříkovský hřbet, je vítaným zpestřením hlavně pro dětské pasažéry.

Dnešní ospalá zastávka Jablonec nad Jizerou–Hradsko mívala vedlejší kolej a žila nakládkou a vykládkou zboží pro velkou textilku na Hradsku, na vlak sem chodili z Vysokého nad Jizerou. Továrna je zavřená a Vysočtí raději jezdí autem nebo autobusem… Hned za zastávkou se přes další železný most trať krátce vrací na pravý břeh a údolí se pomalu začíná otvírat do kotliny, ve které leží Jablonec nad Jizerou. Poslední jizerský most, tentokrát s horním obloukem, jediný přejezd se závorami a jsme na jabloneckém nádražíčku. Od nového jízdního řádu zase přibylo spojů, které končí a začínají už tady, v Jablonci nad Jizerou. Až k nádražní budově totiž zajíždějí některé autobusy, směřující do Horní Rokytnice a Harrachova, z nedalekého náměstí do Vysokého. Jabloneček tak zčásti začíná přebírat funkci konečné stanice lokálky.

My však přece jen dojedeme až na skutečnou konečnou, vždyť nám zbývají už jen dva kilometry cesty. Železnice protíná střed obce a kolem kostela se vrací na samý břeh Jizery. A již jsme v cíli cesty, na nádraží Rokytnice nad Jizerou. Jeho umístění na levém břehu řeky si těžce vybojovali rokytničtí radní, a provoz tu býval velice čilý, dokonce ještě poměrně nedávno. Ve zdejší stanici soustředěné nakládky a vykládky se v 60.–80. letech 20. stol. vykládalo uhlí málem pro celé západní Krkonoše a naopak nakládala ruda z harrachovských fluorit-barytových dolů. To všechno je dávno pryč, stejně jako prázdné zůstává depo, ve kterém kdysi stála přes noc parní lokomotiva, později motorové vozy. Končily tu totiž noční spoje a strojvedoucí přespávali v nocležně, než vyjeli s prvním ranním spojem. Dnes všechny vlaky končí v Jilemnici. Dnes je tu živěji, jen když dorazí lyžařská omladina nebo skalní turisté. Jízdenku si však musí koupit ve vlaku, neboť pokladna je již dva roky uzavřená a velká – pro trať atypická – nádražní budova zeje prázdnotou a pomalu chátrá.

Trať stále žije

Bylo by smutné končit povídání o jedné z nejhezčích českých tratí tak pesimisticky, jak se momentálně jeví situace rokytnického nádraží. Pochopitelně, že se nikdy nevrátí doby, kdy jedním vlakem lokálky jelo i několik set osob. Cestujících je přece jen víc než po většinu roku právě teď, v zimní lyžařské sezoně. Také počet letních turistů není zanedbatelný; přibývá i těch, pro které je cesta motorovým vláčkem nejen prostředkem k dopravě někam, ale stává se přímo cílem víkendového výletu. Třeba s následným kratším pěším výšlapem a posezením u piva či kávy v Rokytnici, Pasekách nebo jinde na horách.

Jilemnický dispečer a výpravčí Stanislav Palouš k tomu říká: „O zimních svátcích nebo prázdninách, kdy vlakem cestuje hodně lyžařů, přidáváme i vlečné vozy, aby se všichni vešli.“ Na otázku, co v posledních letech zájmu veřejnosti o dopravu vlakem neprospělo, odpovídá vcelku bez váhání: „Největším malérem bylo zrušení přímých vlaků z Prahy do Trutnova přes Starou Paku, tedy známého Krakonoše (přestal existovat od května roku 2000; dnešní expres Krakonoš jede z Trutnova opačnou stranou přes Hradec Králové – pozn. red.) a pátečních a víkendových přímých vlaků. I když návazností je dnes víc, než bylo, hodně lidí odradí od cestování vlakem nutnost přestupu a strach z toho, že jim přípoj ujede.“ Stále největší počet cestujících jsou místní obyvatelé, kteří lokálku využívají k cestám do práce i za kulturou, mládež denně dojíždí do škol v Jilemnici a vůbec nejvíce studentů odjíždí v neděli na koleje, aby se pak zase v pátek vraceli domů. Potvrzuje nám to i pan Palouš: „Na provoz poměrně silné jsou soboty a neděle – už proto, že nejezdí moc autobusů. Ve všední dny je nejvíc plno odpoledne, kdy se vracejí děti ze škol, lidé z práce.“

Dozorčí provozu na trati pan Petr Tomášek nám prozradil docela překvapivou věc: „Největší frekvence na trati je vždy v první den roku, 1. ledna. Ať je Nový rok v neděli nebo ve středu, vlaky sotva stačí pobrat cestující i když jezdí s přidaným přípojným vozem.“ Pak ještě upozornil na novou službu Českých drah, o které ne každý cestovatel ví: „V minulém letním období byl nově do některých spojů přidán vůz pro přepravu jízdních kol, říkáme mu kolovlak. Na rokytnické trati nebyl příliš využívaný, ale třeba z Trutnova do Teplic s ním jezdí hodně cyklistů.“

Situace na místní trati Martinice – Rokytnice je tak trochu jako na houpačce. V posledních patnácti letech se již několikrát hovořilo o ukončení jejího provozu, nyní snad nastává poněkud lepší období. České dráhy výrazně snížily počty zaměstnanců a snaží se racionalizovat provoz. Vždyť evidenční stav zaměstnanců na této lokálce činil v r. 1989 asi 60 osob, zatímco v roce 2005 zbylo pouhých 9 železničářů! I vlakvedoucí a průvodčí se sloučili v jednu profesi, a tak vám nyní podle drážního slovníku vyťuká lístek z příručního počítače nikoliv průvodčí, ale tzv. obsluha vlaku. Je pravda, že mnoho prací je prováděno prostřednictvím nadřízené uzlové stanice Trutnov, ale i tak… Vzhled a stav neobsazených stanic hovoří o tom, že budovy mají svého pána daleko. Na druhou stranu podstatné je, že vlaky díky těmto úsporným krokům dál mohou jezdit i na ne právě rentabilních místních tratích. A dokonce jezdí častěji, než dřív. Opravdu, od nového jízdního řádu, který vstoupil v platnost 11. 12. 2005, jezdí na jizerské lokálce ve všední den 13 párů osobních vlaků a hlavně přibylo několik sobotních spojů, které citelně chyběly turistickému provozu i místním lidem.

No řekněte, nedostali jste konečně chuť svézt se vlakem hlubokým lesnatým údolím se zasněženými horskými chalupami na stráních a zamrzlou řekou vinoucí se podél trati?