Z historie Lokomotivního depa Trutnov – podrobnější přehled z let 1990 až 1999

Zdroj informací:  Archiv Provozní jednotky Trutnov;  Údaje z posledních let doplnil autor stránek.

 

Rok 1990:

Minulý rok znamenal pro depo počátek velkých reorganizací na železnici. Ekonomická situace železnice se neustále zhoršovala a depo se dostalo do hluboké platební neschopnosti. Vnější zdroje, jako jsou dotace od vlády ČSFR nestačily ani na pokrytí vlastních provozních nákladů a proto vedení depa muselo v polovině roku přistoupit k některým vlastním opatřením. Důvody byly především v podstatném snížení přepravy v nákladní dopravě. Během měsíce června byl doběh zátěže na hraničním přechodu Královec – Lubawka ještě poměrně veliký, ale v září byl již takřka poloviční. Velké redukce byly též v období vánočních svátků. I přes tyto nepříznivé skutečnosti se podařilo hlavně díky příznivému prvnímu pololetí roku splnit plán hrubotunokilometrů za celý rok.

Horší situace byla ve vozbě osobních vlaků, kde sice k redukcím nedošlo, avšak vzhledem k úsporám nafty bylo přistoupeno k redukci počtu přípojných vozů na vlaku, čímž se snížila kapacita přepravovaných osob. Velké problémy nastaly v polovině roku, kdy došlo k několika požárům motorových vozů řady 852,3 z důvodu vysokého stáří těchto vozidel a konstrukční zastaralosti. Očekávaná úspora nafty se proto rozplynula v důsledku nutného mimořádného nasazování motorových lokomotiv řady 753 s podstatně vyšší spotřebou nafty za odstavené motorové vozy.

Trakční nafta byla v hospodaření depa kámen úrazu, protože bylo evidováno několikanásobné zvýšení její spotřeby, což se projevilo v nákladech na dopravní činnost, které byly značně překročeny. Všechny tyto nepříznivé faktory se odrazily v celkovém hospodářském výsledku, který skončil ještě vyšším prodělkem.

V investiční výstavbě byly všechny akce pozastaveny s výjimkou dokončení stanice PHM.

Rok 1991:

Ekonomická situace železnice se stále zhoršovala. Počátkem roku došlo k dalšímu poklesu výkonů především v nákladní dopravě a ani zvýšení tarifu nepřineslo očekávaný finanční efekt, protože spousta dosavadních přepravců v té chvíli přepravu odřekla. Depo bylo nuceno předat část výkonů okolním depům, které zase dotovaly výkony depa pojíždějící hlavní tahy, kde byl zaznamenán největší poklesu zájemců o přepravu. Osobní doprava se také potýkala se snížením počtu přepravených cestujících. ČSD se začaly nacházet v troskách, neboť jejich vedení nedokázalo pružně reagovat na celospolečenské změny a vytvořit optimální struktury řízení. V institucích jako je Ministerstvo dopravy a bylo Ústřední ředitelství ČSD spolu s Oblastními ředitelstvími nepochopitelně došlo k nárůstu řídícího aparátu a na výkonné jednotky byl vyvíjen tlak na snížení počtu provozních pracovníků a to až na počty se kterými zajistit všechny požadované činnosti dle tehdejších technologických postupů nebylo takřka možné. V této době pracovalo v depu 514 provozních pracovníků. Nevyhnutelným důsledkem těchto tlaků bylo propouštění, které se vedení depa snažilo držet v přijatelných mezích. Od ledna do prosince 1991 byl snížen stav pracovníků na 462.

Největší ranou pro lokomotivní depo Trutnov bylo rozhodnutí Oblastního ředitelství o jeho zrušení, což by představovalo začlenění pod lokomotivní depo Hradec Králové. V Trutnově dle tohoto rozhodnutí měla zůstat jen minimální údržbářská četa a vše ostatní mělo být obsluhováno z Hradce Králové. Po zvážení ekonomických hledisek a i po vyjádření Výzkumného ústavu železnic, naštěstí pro depo Trutnov Oblastní ředitelství od tohoto kroku ustoupila a tak toto depo zůstalo zachováno i nadále. V rámci ČSD však ke slučování a rušení lokomotivních dep přece jen došlo a z bývalých 58 dep jich po reorganizaci zůstalo pouhých 26.

Přes všechen neuspořádaný stav, který v té době na železnici panoval, vyvíjelo vedení depa na Okresním úřadě aktivitu týkající se zavedení vlakové dopravy na trati Trutnov hl.n. – Trutnov Poříčí – Královec – Lubawka – a dále do vnitrozemí Polska. Tato snaha již začala nabírat reálnou podobu, avšak v důsledku dalších nekompetentních rozhodnutí na železnici nedošlo k její skutečné realizaci.

V prosinci se objevil další strašák v podobě rozhodnutí o zastavení provozu na některých tratích v ČSFR. Železnice, místo aby vydala optimální návrh dopravní politiky, přistoupila k zcela utopistickému kroku, jakým rušení tratí je. Nedokázala se operativně přizpůsobit zákazníkovi a zastavením provozu by vedlo k dalšímu ochromení chodu hospodářství. Citelně chyběla legislativa např. zákon o ČSD a stát pochopitelně nechtěl dávat peníze do něčeho, co nefunguje. K rušení tratí mělo dojít k 1. 10. 1992. Z tratí obsluhovaných vozidly depa Trutnov se to týkalo následujících tratí:

040 – Trutnov hl. n. – Stará Paka – Chlumec n. C.
042 – Martinice v K. – Rokytnice n. J.
043 – Trutnov Poříčí – Královec – Žacléř
044 – Kunčice n. L. – Vrchlabí
045 – Trutnov hl. n. – Svoboda n. Úp.
047 – Trutnov střed – Teplice n. M.

Vedení depa podniklo v rámci možností řadu kroků, aby k uvedenému stavu nedošlo, neboť to nebyla jen otázka zaměstnanosti v tomto depu ale i celkové zhoršení dopravní situace v Podkrkonoší s následnými ekonomickými škodami.

Hospodaření depa v tomto roce vykázalo záporný výsledek. O to větší překvapení byl uvažovaný odprodej obou lanových drah do soukromých rukou, když zisk z nich pro depo a potažmo i železnici v tomto roce činil necelých 7 mil. Kčs.

Rok 1992:

Počátek tohoto roku byl na železnici ve znamení tlaku odborových organizací na vedení s. o. ČSD za zvýšení mezd. Od 1. 4. 1992 byl proto pro ČSD vydán nový Řád odměňování, který sice znamenal určitý nárůst mezd, takže průměrný měsíční plat se v LD Trutnov pohyboval kolem 4.500,- Kčs, avšak i přes tato opatření zůstával jedním z nejnižších v republice.

V tomto roce byly privatizovány některé Železniční opravny a strojírny, které depu zajišťovaly generální a střední opravy motorových lokomotiv a vozů Tyto opravny následně přestaly provádět požadované opravy vozidel v takovém rozsahu, jaký byl nutný pro udržení jejich životnosti. Z těchto důvodů se objevovaly především na spalovacích motorech hnacích vozidel takové závady, které byly v depu odstranitelné jen za cenu zvýšených nákladů a úsilí. To se také projevilo v rychlejším stárnutí vozidlového parku.

V druhé polovině roku ČSD přešly u pracovníků ve funkci strojvedoucí na snížení týdenní normy pracovní doby ze 40 hodin na 36 hodin, což při poklesu výkonů znamenalo udržení stavu pracovníků lokomotivních čet. Největší pokles výkonů byl zaznamenán na obsluhách vleček Východouhelných dolů, ať již to bylo v Žacléři, Malých Svatoňovicích nebo Radvancích zhledem k jejich útlumovému programu. V osobní dopravě k žádnému poklesu v dopravě nedošlo, ba naopak při tvorbě nového grafikonu se objevily další možnosti posílení dopravy ve směru na Jaroměř spěšnými vlaky.

Rok 1993:

První polovina roku se nesla především v duchu rozdělení Československé republiky, které mělo vliv i na lokomotivní depo Trutnov. Na základě dohody obou vlád byl dělen majetek Československých drah mezi českou a Slovenskou republiku v poměru 2 : 1. Dělení se mimo jiné týkalo i motorových lokomotiv a motorových vozů. Z tohoto důvodu přepravilo depo Trutnov tři motorové vozy řady 810 do Břeclavi a připravilo je k předání na Slovensko. Od tohoto okamžiku nastaly opět problémy při krytí plánované turnusové potřeby motorových vozů. Často musely být vystavovány na osobní vlaky motorové lokomotivy řady 753, které vykazují mnohem vyšší spotřebu nafty a jsou v porovnání s motorovými vozy na těchto vlacích neekonomické.

V květnu byl jako každým rokem zaveden nový jízdní řád, který znamenal jednu zásadní změnu spočívající v ukončení osobních vlaků místo v Hradci Králové jako doposud již v Jaroměři. Důvodem bylo uvedení do provozu elektrifikace trati z Jaroměře do Hradce Králové. Důsledkem toho museli cestující oproti předchozím létům přestoupit v Jaroměři do klasických souprav tažených elektrickými lokomotivami depa Hradec Králové nebo do pantografových elektrických jednotek depa Praha Masarykovo.

Počínaje 1. 7. 1993 vstoupily České dráhy do rozsáhlé transformace. Byla zrušena Oblastní ředitelství a Ústřední ředitelství. Na místo nich bylo nově zřízeno Generální ředitelství a Obchodně provozní ředitelství v bývalých krajských městech. Depo Trutnov je teď podřízeno přímo Generálnímu ředitelství v Praze a řízeno jedním z jeho odborů a to odborem kolejových vozidel, který řídí lokomotivní a vozová depa v celé České republice. Tento první krok transformace přinesl především nárůst administrativní práce, neboť ke zprůhlednění hospodaření Českých drah se musela ekonomicky oddělit nákladní a osobní doprava. Dalšími kroky byly oddělení obchodní činnosti od provozní činnosti a další a další opatření.

27. 10. 1993 vydalo Ministerstvo privatizace v Hospodářských novinách seznam podniků pro 4.vlnu privatizace, která se týkala výkonných jednotek Českých drah. V tomto seznamu se na privatizaci objevily i obě lanovky depa Trutnov. Zarážející byly dvě skutečnosti – první, že vedení depa nebylo k tomto kroku od nadřízených složek oficielně informováno a druhý, že vedení depa bylo pověřeno vypracováním zakladatelského privatizačního projektu i když se předtím tvrdilo, že zakladatelem je výlučně Ministerstvo dopravy. Vypracování projektu muselo být hotovo za pouhé dva měsíce což byl šibeniční termín. Díky práce mimo pracovní dobu byl projekt odevzdán 27. 12. 1993 na ministerstvo privatizace. Podklady byly předány i dalším pěti zájemcům o odkoupení sedačkové lanové dráhy v Peci pod Sněžkou, která měla účetní hodnotu cca 4,5 mil. Kč. V té době nebyl žádný zájemce o kabinovou lanovou dráhu v Jánských Lázních, kde byla vysoký účetní hodnota 85 mil. Kč. Tato vysoká cena byla zapříčiněna tím, že nedávno bývalé Oblastní ředitelství investovalo do rekonstrukce lanovky 18 mil. Kč. Rekonstrukce se týkala výměny všech kabinek dodaných rakouskou firmou Swoboda, jedna kabinka v ceně 130 tis. Kč a instalaci automatického posuvu ve stanicích od firmy Girak. Odprodej lanových drah se měl dle plánu uskutečnit přibližně v závěru roku 1994.

Závěrem roku bylo vedení depa pozváno ke generálnímu řediteli českých drah Ing. Emanuelovi Šípovi, který je tentokrát v předstihu informoval, že součásti transformace Českých drah bude privatizace lokomotivního hospodářství. V praxi to mělo znamenat, že budou privatizovat lokomotivní depa a přilehlé tratě II. a III. kategorie. V regionu Trutnovska to měli být prakticky všechny traťové úseky. Tento model privatizace není znám ze žádné zahraniční železnice a tudíž vzbuzoval velkou nedůvěru.

Ani v tomto roce nevedla stále obnovovaná jednání příslušnými institucemi o otevření osobní dopravy do Polska na hraničním přechodu Královec – Lubawka k úspěchu a tím nedošlo k její realizaci.

V tomto roce nastoupil do funkce technického náměstka Ing. Vladimír Pech a začal realizovat některé dlouhodobé úkoly – rekonstrukce všech sociálních zařízení, rekonstrukce prohlížecích jam, příprava výstavby nové výdejny a skladu olejů a opravy střech a fasád všech objektů depa.

Rok 1994:

Dne 15. ledna proběhly oslavy 45 let provozu lanové dráhy Pec pod Sněžkou – Sněžka. Při této příležitosti byla provedena slavnostní jízda pro pozvané hosty a posezení na boudě Růžohorky na Růžové hoře.

V průběhu roku byla provedena v rámci zlepšování podmínek pro pracující rekonstrukce remízy ve strojové stanici Jilemnice. Vzhledem k nevhodným podmínkám při zbrojení motorových lokomotiv a motorových vozů naftou byla provedena výstavba nové čerpací stanice v této strojové stanici.

Dnem 13. května byl uveden do zkušebního provozu prohlížecí kanál ve správkárně na koleji č. 207.

Ani v tomto roce nebyla definitivně dořešena otázka privatizace lanových drah v Jánských Lázních a v Peci pod Sněžkou. A to z důvodu výměny předsedy Fondu národního majetku. Obě lanovky proto zůstaly i nadále pod správou Českých drah.

Stále probíhala transformace Českých drah a v tomto roce se jednalo především o vytvoření integrovaných jednotek jak v oblasti provozu, údržby tratí tak v provozu vozidel po tratích. Generální ředitelství v souladu s transformačním zákonem rozhodlo o vytvoření integrovaných jednotek, které budou mít na starosti provoz a údržbu hnacích i tažených vozidel. Dosud se provozem a údržbou hnacích vozidel zabývala lokomotivní depa a provozem a údržbou tažených vozů vozová depa a stanice technických prohlídek. Vytvořením integrovaných jednotek bylo ke konci roku zrušeno celkem 31 stávajících lokomotivních dep a 9 vozových dep v celých Českých drahách.

Rok 1995:

Dne 1. ledna vzniklo v rámci Českých drah 26 nových organizačních jednotek nazvaných Depo kolejových vozidel sloučením bývalých lokomotivních a vozových dep. Depo Trutnov bylo jedním z těch 26 nově zřízených dep i když zpočátku byly na Generálním ředitelství pochybnosti zda v Trutnově má být samostatné depo. Nakonec zvítězily provozní a ekonomické ukazatele a v depo zřízeno bylo. Depu kolejových vozidel Trutnov se nově skládalo z bývalého Lokomotivního depa Trutnov a přiřazeny byly části bývalého vozového depa Hradec Králové a to opravna vozů Trutnov a stanice technických prohlídek Trutnov a Meziměstí. V souvislosti s novým názvem depa byly opuštěny i dosavadní názvy podřízených jednotek a zavedeny názvy nové – „pobočné lokomotivní depo“ a „strojová stanice“ byly nahrazeny názvem „pracoviště“. Tímto krokem se do stavu pracovníků depa dostali pracovníci ve funkci vozmistr a zámečník kolejových vozidel a mezi vozidla přibylo 30 osobních přívěsných vozů řady 010, 5 řady 012, 19 řady 053, 26 služebních vozů řady Daa-k, 10 řady D, 4 řada Daad, 2 osobní vozy řady Byz-k a 29 vozů řady Bh. S jejich provozem a údržbou začaly v depu nemalé problémy protože v minulosti vozové depo Hradec Králové do své pobočky v Trutnově neinvestovalo a tudíž zde nebyly vybudovaná odpovídající základna – krytá hala. V té době začalo vedení depa uvažovat o odkoupení nevyužívaného areálu podniku Kovomat a.s. ležícím přes tratě od depa a o vybudování zde odpovídající základny pro opravy vozů.

V souvislosti se zřízením Depa kolejových vozidel byl do Trutnova předisponován 1. března z DKV Praha-Sever, organizační jednotky Kralupy nad Vltavou nehodový pomocný vlak. Tento nehodový pomocný vlak č.612 se sestával ze dvou vozů. V jednom byla umístěna hydrodentrála, zvedací zařízení a další potřebné nářadí a v druhý vůz byl vybaven jako obytný pro osádku vlaku. Nehodový pomocný vlak vyjíždí z depa tažen záložní motorovou lokomotivou v případě vzniku nehodových událostí, jako je například vykolejení vozidel, střetnutí na přejezdu s většími následky a podobně. Za 9 měsíci své činnosti v Trutnově byl vlak celkem na 20 výjezdech.

Ramena působnosti nehodového pomocného vlaku Depa kolejových vozidel Trutnov:

– Trutnov hl.n. – Starkoč
– Trutnov hl.n. – Svoboda n.Úp.
– Trutnov hl.n. – Stará Paka
– Trutnov střed – Teplice n.Met.
– Trutnov Poříčí – Královec – Žacléř
– Starkoč – Václavce
– Meziměstí – Václavce
– Meziměstí – Otovice zast.
– Kunčice n.L. – Vrchlabí
– Martinice v Kr. – Rokytnice v Kr.
– Stará Paka – Železný Brod
– Stará Paka – Libuň

Dnem 1.července byl ustanoven do funkce vedoucího strojvedoucího – Vedoucí pracoviště Jilemnice pan Stanislav Horáček.

Dne 5. července došlo v podvečerních hodinách při posunu v hale dílny (správkárně) k přelomení hlavního nosného trámu střechy a tím i k poškození příhradových vazníků konstrukce střechy. Střecha se následně probořila. Ke zranění osob naštěstí nedošlo, neboť pracovníci správkárny již měli po pracovní době a pracovníci posunu, kteří jej prováděli byly na stanovišti motorové lokomotivy o kterou se krov střechy opřel. Celá hala byla postupně uzavřena. Pracovní stoly byly přemístěny do haly remízy a důležitá technologická zařízení byla přemístěna do náhradních prostor tak, aby nebyl ohrožen systém údržby vozidel. Následně se podařilo tehdejšímu vedení depa i přes kolikrát komplikovaná jednání na GŘ vyjednat finanční krytí pro výstavbu celé nové haly správkárny. Jistě si to správkárna zasloužila neboť postavena byla v roce 1873 a střecha na ní byla vyměněna v roce 1931 v době, kdy tu původní zničil požár. Práce na výstavbě nové haly zahájila dne 18. prosince polská firma Budimex, která vyhrála výběrové řízení s termínem dokončení prosinec 1996.

I když to zpočátku vypadalo, že privatizace lanových drah proběhne velmi rychle nestalo se tomu tak ani v roce 1995. Lanová dráha Pec pod Sněžkou – Sněžka byla stále ve stádiu příprav a na lanovou dráhu Janské Lázně – Černá Hora byla v lednu vyhlášena v Hospodářských novinách veřejná soutěž.