Z historie Lokomotivního depa Trutnov – podrobnější přehled z let 1979 až 1989

Zdroj informací:  Archiv Provozní jednotky Trutnov

Před rokem 1979:

Pro připomenutí dob minulých jsou zde fotografie a případný popis významnějších činností z chodu depa, které se váží ke konkrétním rokům.

Původní remíza – Pohled na původní lokomotivní remízu směrem od stanice před rokem 1978 – v dobách smíšeného provozu parních a motorových hnacích vozidel. V popředí stojí motorová lokomotiva T 444.0089 na koleji č. 214, za ní vykukuje tendr 935.2. Na koleji č.212 strojí parní lokomotiva 556.0227 s tendrem 935.2249. Úplně vpravo vykukují vozy původního nehodového vlaku. Z archivu Jiřího Berana.

Remíza bez střechy – Pohled na lokomotivní remízu po odklizení trosek propadlé střechy s odstavenou parní lokomotivou řady 556.0 a motorovým vozem M 296. V popředí je motorový vůz M 152.0. Foceno ze střechy dílny. Z archivu Jiřího Berana.

Východní část depa Trutnov – Pohled na lokomotivní remízu bez střechy, v ní motorový vůz M 296 a před ním parní lokomotiva 556.0. V přístavku remízy bylo pracoviště strojmistrů. Za remízou jsou vidět složené dva díly delší točny. Původní točna však slouží do dnešních dnů a tyto díly delší točny nakonec asi skončily ve sběrných surovinách. Z archivu Jiřího Berana.

Remíza bez střechy – Pohled na původní remízu směrem od stanice po odklizení trosek propadlé střechy. Zleva jsou vidět na kolejích motorové lokomotivy T 478.3, vpravo parní lokomotiva 556.0 s tendrem 935.2 a vedle ní vozy původního nehodového pomocného vlaku. Z archivu Jiřího Berana.

Remíza bez střechy – Pohled z vnitřku lokomotivní remízy směrem ke stanici po odklizení trosek propadlé střechy s odstaveným motorovým vozem M 296, parní lokomotivou 556.0 a lokomotivou T 478.3. Z archivu Jiřího Berana.

Provoz v depu – Na fotografii je zachycen prolínající se parní a motorový provoz v depu v době po havárii střechy lokomotivní remízy. Z archivu Jiřího Berana.

Provoz v depu – Na fotografii je zachycen prolínající se parní a motorový provoz v depu v době po havárii střechy lokomotivní remízy. Z archivu Jiřího Berana.

Provoz v depu – Na fotografii je zachyceno přestavování parní lokomotivy 464.030 motorovou lokomotivou T466.2029. Z archivu Jiřího Berana.

Severovýchodní část depa Trutnov – Pohled na provoz v depu v době smíšeného parního a motorového provozu – cca rok 1978. V popředí motorová lokomotiva T 466.2029 za ní parní lokomotiva 464.030, ještě dále posunuje s vozem stroj 434.2. Za remízou bez střechy stojí motorový vůz M 152.0217 před ním dva motorové vozy M 131.1. Z remízy vykukuje motorové lokomotiva T478.3 a v remíze strojí motorový vůz M 296. Z archivu Jiřího Berana.

Rok 1979:

V této době spadaly pod správu LD Trutnov strojové stanice (s.s.) Jilemnice, Stará Paka a Vrchlabí; pobočné lokomotivní depo (PLD) Meziměstí se svými strojovými stanicemi Dobruška a Náchod a dále i kabinová lanová dráha (KLD) Jánské Lázně – Černá Hora a sedačková lanová dráha (SLD) Pec pod Sněžkou – Sněžka. V roce 1979 pracovalo v lokomotivním depu Trutnov přibližně 750 lidí, z toho v Trutnově necelých 400.

V souvislosti s ukončením parního provozu (vybrané parní lokomotivy i nadále zajišťovaly vytápění prostor depa) byly uskutečněny další dodávky motorových lokomotiv a vozů, ale nebyly podstatné. V provozu byly tyto řady:

• T 478.3 – vozba nákladních vlaků a rekreačních rychlíků
• T 466.2 – vozba nákladních vlaků a posun ve stanicích
• T 444.0 – vozba nákladních vlaků a posun ve stanicích
• M 296.1,2 – vozba spěšných a osobních vlaků
• M 152.0 – vozba osobních vlaků
• M 131.1 – vozba osobních vlaků

Během roku došlo ke zhoršení provozní situace, konkrétně v počtu hnacích vozidel. Promítlo se to v tom, že na rameni Trutnov hl. n. – Chlumec n. C. se začalo místo pohodlných a velkých motorových vozů M 296.1,2 používat méně pohodlné a menší motorové vozy M 152.0 a v dobách nouze i M 131.1 – což byla rána kultuře cestování. Příčiny potíží byly převážně v nedostatku náhradních dílů a trochu taky v tlacích na úsporu paliva.

Ze staveb byly vlastní silou dokončena přístavba sociálního zařízení s kolaudací 21. 12. 1979 a hodnotou 250.000,- Kčs. Nedokončena zůstala též vlastními silami rozestavěná střecha lokomotivní remízy (topírny). Původní střecha byla dřevěná, její životnost byla víc jak 2x překročena a došlo k havárii. Tehdy z toho vyplývalo mnoho potíží, špatné pracovní podmínky především v zimním období.

Remíza – Výstavba podpěr nové střechy remízy a rekonstrukce jejích stěn. Z archivu Jiřího Berana.

Nová střecha remízy – Pomocí automobilového jeřábu byly z plošinového vozu přistaveného motorovou lokomotivou T 212.067 postupně zvedány k montáži jednotlivé díly nosníků nové střechy remízy. Z archivu Jiřího Berana.

Rok 1980:

Poprvé po mnoha letech nebyl splněn kvantitativní ukazatel – hrubé tunokilometry (hrtkm) a to zejména z toho důvodu, že nebylo co vozit. Z velké míry se těchto letech vozila zátěž do Polska a z Polska a tam se toho v roce 1980 mnoho neudělalo – stávky dělníků v Gdaňsku apod.

Mírné zlepšení nastalo v provozní situaci. Již nestálo tolik velkých motorových vozů M 296.1,2 jako v roce předešlém.

Ze staveb byla vlastními silami dokončena hrubá stavba střechy lokomotivní remízy. Přestože remíza neměla vrata, tak se situace značně zlepšila. Dalším cílem vytyčeným pro tento rok bylo vyřešení problémů bránících výstavbě teplofikace depa, která však stále zůstávala pouze v administrativní rovině. Přes snahu všech pracovníků depa od roku 1972 byla po nešťastných zásazích nadřízeného orgánu v počátcích akce ponechána aktivita pouze na lokomotivním depu. Tím se přišlo o možnost dostat se s přípojkou do projektu při vlastní investici.

Remíza s novou střechou – Remíza s novou střechou pár dní po jejím dokončení. Vlevo je vidět přístavek dozorce depa. Z remízy vykukuje motorový vůz M 296.1. Za ním strojí v remíze parní lokomotiva 556.0 a za remízou motorová lokomotiva T 466.2. Vpravo stojí motorový vůz M 152.0 a za ním tendrová parní lokomotiva. Z archivu Jiřího Berana.

Remíza s novou střechou – Obdobný pohled na remízu jako na předchozím ale barevném obrázku. Z archivu Miroslava Poláška.

Remíza s novou střechou – Na této fotografii je zachycena remíza s již dokončenou střechou ale stále ještě čekající na montáž plechových dvoukřídlých vrat. Zleva v remíze stojí motorová lokomotiva T 466.2127, motorový vůz M 296.1 a motorová lokomotiva T 478.3. Z archivu Jiřího Berana.

Pohled na depo z „Červeného“ kopce – Vlevo je administrativní budova depa s olejárnou a vodárnou. Vpravo pak původní hala lokomotivních dílen. Za depem jsou vidět domy městské zástavby. Z archivu Jiřího Berana.

Pohled na depo z „Červeného“ kopce – Obdobný pohled na depo jako na předchozím ale barevném obrázku. Z archivu Miroslava Poláška.

Pohled na depo z „Červeného“ kopce – Vlevo vidíte původní halu lokomotivních dílen. Uprostřed obrázku je vidět přistavěná hala k původní hale a vpravo nedávno zrekonstruovaná lokomotivní remíza. Z archivu Jiřího Berana.

Pohled na depo z „Červeného“ kopce – Obdobný pohled na depo jako na předchozím ale barevném obrázku. Z archivu Miroslava Poláška.

Pohled na depo z „Červeného“ kopce – Pohled na nedávno zrekonstruovanou lokomotivní remízu. Za ní jsou vidět střechy skladištních budov a vpravo od nich budova technického úseku s šatnami žen. Z archivu Jiřího Berana.

Pohled na depo z „Červeného“ kopce – Pokračování série dvou předchozích černobílých obrázků zachycujících rozestavění jednotlivých objektů v depu. V pravé části snímku je ještě vidět zauhlovací jeřáb. Z archivu Miroslava Poláška.

Lokomotivní dílny – Pohled na lokomotivní dílny směrem od stanice. Pod boční střechou, v místech co stojí motorový vůz M 152.0 je hříž pro vyvazování hnacích dvojkolí parních lokomotiv. Z archivu Jiřího Berana.

Rok 1981:

Tento rok byl kvantitativní ukazatel – hrubé tunokilometry splněn. Na druhou stranu však tím byl překročen limit spotřeby nafty pro hnací vozidla, což bylo opět špatně. S tím se dá těžko něco dělat, protože depo musí hnacími vozidly odvést to co je potřeba – nemůže si vybírat. Tento stav však začal ukazovat na jednu okolnost, která byla jiná než dřív – spotřeba paliva začala být limitující, pro mnoho oblastí, kde dříve nebyla. Jednou z nich je i kultura cestování. Konkrétně šlo o to, že na některé vlaky např. na rameni Trutnov hl. n. – Chlumec n. C. byly plánovaně nasazeny místo motorových vozů M 296.1,2 motorové vozy M 152.0.

Ve vozidlovém parku nastaly pouze drobné změny tím, že depo dostalo několik nových lokomotiv T 466.2 a několik motorových vozů M 152.0.

 V tomto roce byla na lokomotivní remízu dosazena chybějící vrata. Dále byly dokončeny omítky a některé další dodělávky. V závěru roku se podařilo ve spolupráci s VKD – závod Jívka přemostění řeky Úpy pro budoucí teplofikaci. Další blíže nespecifikovaná výstavba probíhala i na podřízených pracovištích. Celková prostavěná částka za celé depo činila 2,301.112,- Kčs.

Rok 1982:

Tento rok opět nebyl splněn kvantitativní ukazatel – hrubé tunokilometry. Splněn však byl v té době důležitější ukazatel a to produktivita jedné provozní lokomotivy. Stále trvaly tlaky na úsporu paliva a dokonce to v té době došlo tak daleko, že od 23. 5. 1982 byly zrušeny některé vlaky na rameni Trutnov hl. n. – Svoboda n. Úpou. Postoj k tomuto opatření nebyl u vedoucích pracovníků ČSD jednotný. Postoj zaměstnanců depa byl jednoznačně proti těmto opatřením.

Ve vozidlovém parku nastaly pouze drobné změny.

Za zmínku stojí investiční výstavba. Přesto, že depo není stavební organizace a mělo v té době všeho všudy jednoho zedníka na údržbu budov, tak se podařilo dokončit hrubou stavbu přístavku lokomotivní remízy (topírny) za 296.861,- Kčs. Pokračovalo se též v první etapě teplofikace depa pokládáním primárního i sekundárního potrubí s poměrně organizačně náročnými zemními pracemi – v částce asi 500.000,- Kčs. Právě na těchto stavbách se velkou měrou podíleli pracující lokomotivního depa s iniciativou v brigádnických hodinách, zčásti placených i z části zdarma.

Rok 1983:

Kvantitativní ukazatele byly tento rok splněny stejně jako minulý rok – hrubé tunokilometry nesplněny a produktivita jedné provozní lokomotivy splněna. Na konci roku mělo hospodářské veden depa velké potíže s finančním hospodařením, hospodářský výsledek byl nakonec kladný částkou jen 3.000,- Kčs, což je proti těm milionům, které se sčítají a odečítají, velmi málo.

Ve vozidlovém parku opět pouze drobné změny.

V investiční výstavbě se podařilo dokončit přístavek lokomotivní remízy – dnes zde jsou strojmistři, dozorci depa, učebna, dílna rychloměrů a další. Dále byla dokončena první etapa teplofikace a hrubá stavba druhé části teplofikace.

Remíza po dokončené rekonstrukci – Pohled na lokomotivní remízu depa Trutnov po dokončené rekonstrukci vyvolané spadnutím její střechy. K levé stěně remízy byl přistaven přístavek s kancelářemi techniků oddělení provozu, kancelářemi strojmistrů, dozorců depa a školní místností. Z archivu Jiřího Berana.

Rok 1984:

Důležité kvantitativní ukazatele, mezi něž patří jak hrubé tunokilometry, tak i produktivita jedné provozní lokomotivy byly tento rok splněny. Taktéž se dobře dařilo i při hospodaření a hospodářský výsledek byl výrazně kladný.

K zásadnějším změnám ve vozbě nedošlo a ani ve vozidlovém parku nenastaly podstatné změny.

V investiční výstavbě se depo dostalo do potíží při výstavbě výměníkové stanice, kdy firma Stavomontáže Hradec Králové neplnila slib a v dohodnutých termínech nebyla dodána potřebná technologie čímž se stavba dostala do skluzu. Mimo jiné depo v tomto roce pomáhalo městu Trutnov s opravou fasád domů vnitřního města – např. v Bulharské ulici.

Rok 1985:

Tento rok opět nebyl splněn kvantitativní ukazatel – hrubé tunokilometry. Hlavním důvodem neplnění bylo předání výkonů ve prospěch lokomotivního depa Hradec Králové od 2.6.1985 – jeden pár nákladních vlaků na rameni Trutnov hl. n. – Jaroměř a čtyři páry vlaků osobní dopravy na rameni Trutnov hl. n. – Hradec Králové. Nejdůležitější kvantitativní ukazatel – produktivita jedné provozní lokomotivy však splněn byl, což ukazuje na dobrou práci zaměstnanců lokomotivního depa.

Ve vozidlovém parku žádné zásadní změny nenastaly, neboť nová vozidla depu přidělena nebyla. Naopak došlo ke zrušení dvou lokomotiv T 444.0, konkrétně T 444.0086 a T 444.0227. Tyto lokomotivy byly první, které byly v tomto depu nasazeny za parní lokomotivy na nákladních vlacích na trati Trutnov hl. n. – Teplice n. M.

Od 2. 6. 1985 bylo na základě povolení SSZD Praha č.j.: 2213/85-12 zavedeno jednomužné obsazení posunovací lokomotivy v žst. Stará Paka dle platných technologických postupů.

Ve výstavbě se v tomto roce pokračovalo v teplofikaci depa, přitom se zároveň prováděla generální oprava prohlídkových kanálů v lokomotivní remíze a dílně. Dále se stavěla budova garáží a skladu. Depo i v tomto roce pomáhalo městu Trutnov s opravou fasád dvou domů v Bulharské ulici.

Rok 1986:

Důležité kvantitativní ukazatele – hrubé tunokilometry a produktivita jedné provozní lokomotivy byly tento rok splněny. To samé se podařilo i u hospodářského výsledku, který,  byl v kladných hodnotách.

I přes nakonec kladné uzavření roku však z kraje roku se depo potýkalo s problémy ve zhoršení provozní situace, konkrétně v počtu provozních hnacích vozidel. Z těchto důvodů byly dočasně některé vlaky z Trutnova do Hradce Králové vedeny motorovými lokomotivami s klasickými (zelenými) soupravami. Tento stav trval do konce května, pak se vše vrátilo do původního stavu.

Ve vozidlovém parku zásadní změny nenastaly.

Dne 2. 6. 1986 vyhláškou náčelníka LD Trutnov bylo nařízena pracovníkům zvýšená opatrnost v prostorech před správkárnou z důvodu složení částí nového portálového jeřábu.

V investiční výstavbě se pokračovalo v teplofikaci depa, dokončení výstavby budovy garáží a skladu a výstavbě portálového jeřábu. Depo stejně jako v předchozích letech pomáhalo městu Trutnov s opravou fasád dvou domů. Tentokrát v ulici Farská č. p. 55 a 56.

20-ti tunový jeřáb – Nový jeřáb o nosnosti 20 tun pro vývaz agregátů motorových lokomotiv a motorových vozů nahradil nevyhovující kolový jeřáb používaný doposud – stojí v pozadí. Z nepochopitelných důvodů však byl objednán jako pevný, bez možnosti pohybu v podélné ose vozidel. Z tohoto důvodu bylo nutno například při vyvazování spalovacího motoru z motorového vozu ř. M 296.1,2 po nadzvednutí motoru z jeho uložení s motorovým vozem o pár centimetrů popojet aby bylo možné motor z vozidla vyndat. Takovéto přesné popojíždění s lokomotivou ř. T 212.0 bylo pro strojvedoucího takřka husarským kouskem. Z archivu Jiřího Berana.

20-ti tunový jeřáb – Další fotografie z výstavby dvacetitunového jeřábu. Dole na koleji č.205 strojí motorový vůz M 296.1020 a před ním posunovací motorová lokomotiva T212.067. Z archivu Jiřího Berana.

Depo v roce 1986 – Na této fotografii z výstavby dvacetitunového jeřábu je pod jeřábem zachycen patrový přístavek sociálního zařízení, který byl kolaudován 21. 12. 1979. Za ním vykukuje též patrová budova garáží a skladu dokončená teprve nedávno. Za jeřábem Kirow jsou dobře patrné zemní práce na výstavbě haly pro dva velké zásobníky pohonných hmot. Z archivu Jiřího Berana.

Depo v roce 1986 – Na této fotografii z roku 1986 je vidět za dvacetitunovým jeřábem pětitunový pojízdný jeřáb jezdící po gumových kolech a původně sloužící k vývazům agregátů motorových vozidel provozovaných v depu. V pozadí je taktéž vidět staveniště výstavbě haly pro dva velké zásobníky pohonných hmot. Z archivu Jiřího Berana.

Rok 1987:

Důležité kvantitativní ukazatele – hrubé tunokilometry a produktivita jedné provozní lokomotivy byly také tento rok splněny. Hospodářský výsledek však naopak splněn nebyl a skončil v záporných číslech.

Spory o to zda jezdit z Trutnova do Hradce Králové pouze motorovými a přívěsnými vozy nebo motorovou lokomotivou s klasickou soupravou se přenesly z minulého roku i do roku tohoto. Dosud se však stále jezdilo motorovými soupravami, což šetřilo provozní hmoty.

Ve vozidlovém parku zásadní změny nenastaly, ale došlo k přečíslování všech hnacích vozidel.

Od nového GVD 1987/1988 tj. od 31. května 1987 bylo povoleno dle depeše č.556 ze dne 29. 5. 1987 náčelníka PO-HK a na základě povolení náčelníka dráhy č.j. 12-1-2/109-87 obsazení hnacího vozidla bez střední kabiny jen strojvedoucím při posunu v žst. Trutnov střed a ve výjimečných případech na vlečce EPO II, za podmínek stanovených technologickými postupy práce.

V investiční výstavbě se začalo s výstavbou haly pro dva velké zásobníky nafty a spolu s tím i technologie na její vydávání. Před dokončením byla již i dlouho trvající teplofikace depa.

Rok 1988:

Hospodářský výsledek se stejně jako minulý rok splnit nepodařilo z důvodu vyšší stavební činnosti než jaká byla plánována. Hlavní ukazatele plánu splněny byly zhruba na úrovni plánu.

Ve vozidlovém parku stejně jako již v několika předchozích letech žádné výrazné změny nenastaly.

V tomto roce se konečně podařilo dokončit po více než patnácti letech teplofikaci depa a tak jsou všechny prostory depa počínaje květnem 1988 vytápěny centrálně z elektrárny přes výměníkovou stanici. Tím tentokrát definitivně zmizely z depa poslední parní lokomotivy sloužící k vytápění depa. V předchozím roce započatá výstavba nové stanice PHM včetně zásobních nádrží pokračovala i v tomto roce. Mimo to byla dokončena výstavba obrobny přiléhající k hale dílny.

Rok 1989:

Celkové hospodaření podle dosavadních ukazatelů bylo příznivé, ale ekonomická situace na konci roku byla minimálně nepřehledná. Počátkem roku zahájená přestavba ČSD byla vzhledem k situaci ke konci roku ministrem dopravy pozastavena.

Ve vozidlovém parku opět žádné změny. Stále však trvalo snižování objemu přepravy v nákladní dopravě z důvodu poklesu výroby jak u nás tak v zahraničí (Polsku) což mělo na depo Trutnov značný vliv.

V tomto roce pokračovala výstavba nové stanice PHM včetně zásobních nádrží.