Z historie trati Trutnov Poříčí – Královec st.hr. a trati Královec – Žacléř

Zdroj informací:  Materiály k výstavě v žacléřském muzeu „120 let železnice Královec – Žacléř“, která proběhla v dubnu 2002;  Zpracovala Šárka Daňková

 Úkolem nově budovaných železnic v polovině 19. stol. bylo spojit důležité průmyslové celky s centrem monarchie – Vídní – a zabezpečit tak vzrůstající poptávku po tradičních komoditách – soli, dříví a uhlí, s rozvojem průmyslu pak i po železářských výrobcích. Zároveň samozřejmě zabezpečily vzrůstající nároky na spotřebu energií rozvíjející se průmyslové revoluce.

Rychlejší a levnější odbyt uhlí do vzdálených oblastí pánví svatoňovické, žacléřské a walbřišské ležící v pruském Slezsku stál ve velkém zájmu majitelů těchto uhelných dolů. Prvním iniciátorem stavby železnice z oblasti Krkonoš s napojením na státní dráhu u Pardubic byl Albert Silberstein,majitel dolů na Svatoňovicku a Žacléřsku. Ve svém memorandu z roku 1844 vypočítával výhody navrhované železnice. Snaha jednotlivce však neměla ve Vídni mnoho úspěchů ke schválení. Po spojení více projektů byla stavba realizována až o několik let později jako přípojná trať Jiho-severoněmecké spojovací dráze SNDVB.

Vyměřování první trasy začalo po udělení koncese na jaře roku 1857 a již 3.2.1859 projel úsek trati z Josefova do Svatoňovic první zkušební vlak. Kolaudace pak byla provedena 1.5.1859 a na celé odbočné trati tak byl zahájen pravidelný provoz.

Ve svatoňovické uhelné pánvi působilo tehdy 9 uhelných společnosti, v žacléřské 5. Spory nakonec prodloužení trati do Libavy a Walbřichu zastavily na neurčito. 28. června 1865 přijala rakouská vláda návrh na vybudování trati ze Svatoňovic do Královce a Libavy. Peníze na výstavbu trati si akcionáři SNDVB opařili půjčkou ve výši 4 925 100 zl. rakouské měny. Stavba byla zadána stavebním podnikatelům V. Lannovi a bratřím Kleinům. Do zahájení stavby na jaře 1866 vstoupila prusko – rakouská válka, kterou však Rakousko prohrálo.

V mírové smlouvě, uzavřené 23.8.1866 v Praze mezi kapitulujícím Rakouskem-Uherskem a vítězným Pruskem, se habsburská monarchie musela zavázat k vybudování 3 nových železničních propojení na stávající pruskou síť. Pokud by nebyla tato podmínka splněna, byla pruská strana oprávněna vybudovat nové trati na náklady Rakouska. Ještě řádně nezaschl inkoust na smlouvě a už 28.10. 1866 připomenul ředitel pruských královských drah „… naléhavou nutnost zrychlení prací na trati svatoňovicko – libavské…“ . Práce však pokračovaly velice rychle a 1. 8. 1868 byl zahájen provoz do Královce (Königshan).

Foto archiv Karel Macháček

Mezinárodní význam dosáhla železnice až 29.12.1869, kdy začal provoz až do Libavy (Liebau, nynější Lubawka). Na novém úseku byly vybudovány stanice v Poříčí a v Královci. V Královci byla také vybudována topírna pro lokomotivy. Vodárny pro zbrojení lokomotiv vodou byly v obou stanicích.

Železnice se však oproti původním plánům vyhnula Žacléři a tak si na své koleje museli Žacléřští počkat. Policejní pochůzka komise pro výběr trasy uvažované dráhy a vlečky proběhla 12. a 13.12.1881. Neznáme název stavební firmy, která provedla samotnou výstavbu, ale předpokládejme, že stavba byla z pochopitelných důvodů zadána samotné firmě podnikatelů Schön a Wesely. Stavba trati byla ukončena a provoz byl zahájen 5. října 1882. Kolaudace dráhy však byla provedena až 23.10.1884.

Jízdní řád osobních vlaků z roku 1900 (léto)

Vlaky S 1501 a 1502 jedou jen od 1. 5. do 30.11. Všechny vlaky 2. a 3. tř.

Pozn.: Jízdní řád nerozděloval časové polohy,tak jak je známe dnes. Časové údaje jsou uvedeny shodně pro dopoledne i odpoledne.

Po převratu se od 28.10.1918 stává trať majetkem Československé republiky. Dráha podléhá pod správu provozu v Liberci a ředitelství v Teplicích. Hlavním dopravovaným nákladem bylo samozřejmě vytěžené uhlí z lampertických dolů např. v roce 1927 expedováno 8 560 vozů uhlí, v roce 1930 7 896 vozů. Za zmínku stojí jistě dodávky brambor a zelí po železnici do Žacléře. Po větrné kalamitě v roce 1930 byla v areálu dolů postavena Povážskou drevoobchodnou spoločnosťou z Vrútek polní pila, na které se zpracovávalo dříví na prkna. V roce 1931 bylo expedováno 200 vozů řeziva. V provozu do r. 1934, kdy byla 27.10.rozebrána. Dalším významným přepravovaným nákladem byla expedice lnu z přádelny v Žacléři.

Foto archiv Karel Macháček

19.7.1936 byla na trati zavedena zjednodušená doprava vlaků dle předpisu D9. Sídlo dirigujícího dispečera bylo určeno ve st. Královec. Na podzim téhož roku bylo zahájeno s výstavbou pohraničních opevnění. Rozsáhlá výstavba samozřejmě pozvedla množství došlých vozů, jen pro vojenskou správu došlo do Žacléře 174 vozů s různým stavebním materiálem. Okresní stavební úřad v Trutnově zároveň pokračoval v dláždění okresní silnice, což přineslo dalších 30 vozů s dlažebními kostkami a pískem.

Pohraniční území Československa bylo 28.10.1938 obsazeno německou armádou a území přidáno k Německé říši. O dění na lokálce se z období okupace mnoho údajů nedochovalo. Doprava byla řízena dle německých dopravních předpisů. Na budovy byly dosazeny nápisy v němčině a lokomotivy označeny dle schématu DR.

Po osvobození Československa se provozu na trati ujímají opět ČSD. Obsazovací vlak dojel ze Staré Paky dne 19.5.1945 a zaměstnanci DR byli nahrazeni určenými pracovníky ČSD od ředitelství státních drah v Hradci Králové.

V roce 1946 proběhly po železnici 4 odsuny německých rodin. Odsun nemohl být úplný z důvodu nedostatku horníků, a tak zde několik německých rodin zůstalo. Pro 4 rodiny byl vyhrazen 1 vůz. Od 6.5.1946 byl opět otevřen železniční přechod z Královce do Libavy.

V roce 1947 pokračovalo dláždění Žacléře s dodávkou písku po železnici. Vykládka písku probíhala i v noci. V 50. letech s rozvojem hornictví a následnou výstavbou hornických domů, internátů zvýšena i železniční přeprava stavebního materiálu.

---

Vzpomínka na Královskou žacléřskou lokální železnici

Zdroj informací:  Podle archivních materiálů připravil Daniel Mach a redakce – uveřejněno v časopisu „Krkonoše“ číslo 4, ročník 2002;   Z archivu pana Jiřího Staňka.

 Vláček. Nádraží. Místo loučení a očekávání, místo smutku a radosti. Vlak udělal mnoho práce za lidi a koně, vozil lidi do práce, vozil materiál a zboží, vozil děti, které se nemohly dočkat supící lokomotivy, a pak se dívaly s nosíkem rozpláclým na skle okýnka, jak ubíhá krajina a létají jiskry z komína. Vlak vozil také vojenský materiál a munici do války, chlapy na frontu a za sebou nechával mnoho vzlykajících srdcí, kterým pak zpět na nádraží už nikoho nepřivezl. Nádraží je dodnes místem, kde se loučí a opět vítají lidé, a pravidelný rytmus jedoucího vlaku zní romanticky, ať uspává, nebo bloudí v dáli.

Již v nejstarší historii našich železnic se objevuje jméno Hradec Králové a Jičín téměř současně, a to v době, kdy byla dostavována první lokomotivní železnice v Čechách, tedy v polovině 40. let 19. století.

Nejstarším dokladem, který prokazuje snahu získat pro královéhradeckou oblast železnici, je nepochybně projekt Adolfa Silbersteina, majitele dolů na Žacléřsku a Svatoňovicku, který v obsáhlém memorandu z roku 1844 vypočítával nejrůznější výhody jím navrhované železnice z Pardubic přes Hradec Králové a Jaroměř do Žacléře. Třebaže v tomto projektu bylo jistě hodně osobního zájmu, nelze upřít, že směr navrhované trati byl dobře volen a včasně uplatňován, neboť znamenal připojení na hlavní trať Olomouc – Praha. Byl bezesporu prvním návrhem železnice v severovýchodních Čechách, která se pak uskutečnila až o 15 let později jako část trati liberecko-pardubické dráhy. Vídeň, která tehdy rozhodovala o všem, návrh Silbersteinův zamítla.

Rok 1854 přinesl však kromě programu staveb nových tratí ješté jiná významná rozhodnutí, která znamenala pronikavou změnu v dosavadní dopravní politice rakouské monarchie. Především to bylo vydání tzv. koncesního zákona, který poskytoval značné výhody a záruky soukromým společnostem ke stavbě i pro provoz nových drah. a pak neblahé rozhodnutí o prodeji dosud vybudovaných státních drah cizímu kapitálu. U nás to postihlo trati olomoucko-pražsko-dráždánské dráhy, jež přešly do vlastnictví i do provozu francouzské soukromé společnosti. Toto opatření nebylo ideální a rozvoj státních železnic spíše zbrzdilo.

Severovýchodní Čechy neměly do roku 1854 ani jediný kilometr železnice. Do Hradce, Náchoda, Janských Lázní, Jilemnice. Hořic, Železného Brodu, Jičína, Turnova a Liberce se jezdilo stále ještě dostavníky nebo formanskými vozy.

Krkonoše, které již od konce 18. století byly přitažlivým místem přírodovědeckého bádání našich i cizích učenců a které se od počátku 19. století staly také cílem pěší turistiky, byly přiblíženy pražským cestujícím až v roce 1854, a to po státní dráze do Pardubic. Odtud bylo zase spojení dostavníkem přes Hradec a Jaroměř do Trutnova nebo dále do Janských Lázní.

Foto archiv redakce – záběr na nádražní budovu v Žacléři.

Koncesní zákon a nová dopravní politika Rakouska, které se rozhodlo v roce 1854 pro systém soukromých drah, byly vítanou příležitostí, na kterou čekali zejména liberečtí fabrikanti i těžaři ve Svatoňovicích a v Žacléři.

Ještě před vydáním koncese na novou železnici přihlásil se znovu ke slovu nám už známý těžař Silberstein s dvěma návrhy. Jeden doporučoval železnici z Pardubic přes Hradec Králové, Dvůr Králové a Tanvald do Liberce. Druhý žádal povolení na stavbu uhelné dráhy ze Žacléře do Libče. Tyto projekty zůstaly však opět nepovšimnuty.

Českou síť podkrkonošských drah vytvořily dvě velké železniční společnosti a dvě místní dráhy. Nejdříve zasáhla do této oblasti Jihoseveroněmecká spojovací dráha (SNDVB), která vycházela z Pardubic a směřovala přes Starou Paku a Liberec do Saska. Celá tato trať byla zprovozněna 1. května 1859. Od počátku však měla z Jaroměře odbočku do svatoňovické uhelné pánve. Na základě dodatečné koncese z 22. srpna 1865 byla tato uhelná dráha přeměněna v mezinárodní spoj – 1. srpna 1868 byla prodloužena do Královce (dříve Konigshan) a 29. prosince příštího roku až k zemským hranicím, kde navázala na pruskou železniční síť.

Tato c. k. soukromá německá železnice spojující jih a sever vedla z Náchodská do okolí Trutnova, odtud pak dále přes Malé Svatoňovice, Velké Svatoňovice, Bohuslavice, Poříčí, Bernartice a Královec do Lubawky ve Slezsku.

Součástí této trasy byl bernartický železniční most, na tehdejší dobu pozoruhodná stavba, zbudovaná v letech 1867 – 1968. Je 24 m vysoký a v té době se jednalo o nejvyšší překlenutí u c. k. soukromé německé železnice spojující jih a sever. Prostor pod přemostěním byl zpočátku zcela prázdný v roce 1870 byly 8 metrů nad terénem dodatečně přistavěny dva výztužné klenuté oblouky. Původní most byl pak roku 1874 nahrazen železnou mřížovitou konstrukcí.

Druhou velkou železniční společností působící v Podkrkonoší byla Rakouská severozápadní dráha (ŮNWB). Vybudovaná trať Poříčí u Trutnova – Chlumec nad Cidlinou – Velký Osek velmi posílila význam libavského přechodu a zároveň se stala páteří železniční sítě na jihu Krkonoš. Byla vybudována na základě koncese z 8. září 1868 a do provozu byla uvedena 1. červena 1871. 17. října 1871 byla zprovozněna trať Kunčice nad Labem – Vrchlabí a 17. prosince téhož roku trať Trutnov – Svoboda nad Úpou. Obě jmenované společnosti časem splynuly v jediný podnik a jejich trati byly zestátněny 1. ledna 1908.

Z Královce na Jihoseveronémecké spojovací dráze byla na základě koncese z 2. srpna 1881 Rakouskou společností místních drah vybudována a 5. října 1882 otevřena krátká místní dráha do Žacléře na úpatí východokrkonošského pásma Rýchor. Tato dráha nesla název „Královská žacléřská lokální železnice“. Jak v Žacléři, tak v Lamperticích již tehdy stály staniční budovy.

Spolu s železniční přepravou zažívají velký rozmach státní a železniční telegrafní i telefonní úřady. Pošta tak ztrácí své výhradní a nezastupitelné, co se předávání zpráv týče.

 

Jednou z prvních lokomotiv, které na trati jezdily, byl i typ 422, nazývaný „malý bejček“. Začteme-li se do starých pamětních knih stanice Žacléř, zjistíme, že provoz na podhorské trati ve výšce 600 metrů nad mořem nebyl vždy bez problémů. Mezi živelnými pohromami, které způsobily na počátku minulého století přerušení dopravy, nalézáme např. silné krupobití v roce 1908. a dále silné vánice počátkem ledna 1905, 1. a 4. dubna 1907, o Velikonoční neděli 1915 a v únoru 1917 a 1924 a v prosinci 1923. Kolize na dráze měly však i jiné příčiny:

„ v roce 1896 ujel z dolu Marie uhlák, který byl teprve v Libavě zastaven“…

„ dne 18. října 1927 před vlakem 5307 položili neznámí pachatelé (bezpochyby školní mládež) kameny na kolejnice na 4,1 kilometru. Vlak zastavil a strojní mužstvo překážku odstranilo“…, píše se ve starých železničních záznamech. Mnoho úrazů, o kterých se zápisy zmiňují, již tak dobrý konec nemělo.

Poté, co motorové vozy vytlačily parní lokomotivy, zajišťoval osobní dopravu tradiční motoráček M 131. „Hurvínek“. Ten byl následně kolem roku 1980 vystřídán modernějším motorovým vozem M 152.0 (810). Konec těžby na Žacléřsku se odrazil také v provozu na zdejší železnici: v roce 1997 byly na žacléřském nádraží vytrhány všechny pomocné koleje a trať nyní slouží výhradně osobní dopravě na vnitrostátní trati Žacléř – Královec.

30.6.2008 byl na trati ukončen provoz osobní dopravy dosavadním dopravcem České dráhy a.s. a trať osiřela. Jediným vlakem, který tak v současné době lze na části trati spatřit je nákladní přetah z Královce na vlečku bývalých dolů.

Statistika z roku 1898 nás informuje o množství přepraveného materiálu i cestujicích.