Z historie trati Jaroměř – Trutnov hl.n.

Zdroj informací:  kronika města Červeného Kostelce, Malých Svatoňovic, Rtyně v Podkrkonoší a České Skalice, kronika VUD Malé Svatoňovice. 

Autoři textu a neoznačených fotografií:   Jaroslav a Petr Balíčkovi.

Odbočná trať (SNDV) Josefov – Malé Svatoňovice

Poměrně vyspělý textilní průmysl ve východním Podkrkonoší se dožadoval stavby železnice již začátkem roku 1853. Tomuto požadavku však bylo vyhověno až v roce 1856, kdy v souvislosti se stavbou trati Pardubice – Liberec se započalo s vyměřováním odbočky z Josefova na Českou Skalici, dále pak povodím Úpy směrem na Ratibořice – Slatinský mlýn – Havlovice – Úpici a Suchovršice do Poříčí u Trutnova a do své konečné stanice v Trutnově. Tento záměr byl však záhy zmařen.

Na Svatoňovicku se již od roku 1846 pod vrchem Kozimec hloubilo největší důlní dílo štola Ida, která měla ve svých 1600 – 1700 metrech dosáhnout podložních i nadložních slojí svatoňovického souvrství a zpřístupnit a zkoncentrovat v širokém rozsahu těžbu uhlí na Svatoňovicku i z ostatních děl v oblasti Jestřebích hor. Jak sám majitel dolů, kníže Jiří Vilém Schaumburg – Lippe, tak i důlní správa ve Svatoňovicích si byli dobře vědomi toho, že trvalou prosperitu Svatoňovickým dolům zajistí teprve stavba železnice k samotným dolům, neboť by umožnila rozvoz uhlí do vzdálenějších míst za konkurenceschopné ceny.

Pod tímto dojmem jednal i kníže Jiří Vilém Schaumburg – Lippe s ředitelstvím “ Jiho-severoněmecké spojovací dráhy“, když žádal a také prosadil změnu projektu dráhy z Josefova přes Českou Skalici, Starkoč, Červený Kostelec a Rtyni v Podkrkonoší do Svatoňovic. (v této době se Červený Kostelec ještě jmenoval jen Kostelec u Náchoda, a vlastně stavba dráhy mu dodala přízvisko Červený. Když totiž dělníci při stavbě odkrývali červenou zeminu „Červený Permský útvar“ začali Kostelci sami říkat Červený). Změny projektu dosáhl hlavně proto, že se smluvně zavázal přepravovat po železnici ze Svatoňovic ročně 1 600 000 ctr uhlí (1 centéř = 61,6kg).

Pohled na staniční budovu železniční stanice Červený Kostelec.

Není pochyb o tom, že kníže Jiří Vilém Schaumburg – Lippe musel sáhnout hluboko do kapsy k realizování této změny. Změna projektované trasy nebyla snadná, neboť původní trasa vedla od České Skalice přes Ratibořice povodím Úpy až do Trutnova a prakticky neznala výškových rozdílů a přírodních překážek, zatím co nově projektovaný úsek ke Starkoči a Červenému Kostelci musel překonávat značné výškové rozdíly, takže bylo nezbytně nutné probírat četné kopce, zavážet svahy a údolí stavět mosty a propustky a pod.

Výstavbu dráhy financovala společnost akcionářů, vedená libereckým průmyslníkem Liebiegem. Stavba byla zadána podnikatelům V. Lannovi a bratřím Kleinům. Se stavbou se započalo v květnu 1857 a pracovalo na ni 3 000 dělníků. Nákladem 1 792 000 zlatých byla stavba roku 1859 dokončena.

Významnou stavbou na této trati bylo zbudování dřevěného železničního mostu přes řeku Labe a luka od „Ptáků“ na Brdce mezi stanicemi Josefov a Česká Skalice. Most z let 1858-1859 na silných , hustě postavených pilotových pilířích a masivním dřevěným zábradlím byl svého času nejdelším dřevěným mostem v celém tehdejším Rakousku. Byl tvořen 24 hlavními poli po 20 metrech a byl tehdy 480 m dlouhý.V době kdy po něm projížděl vlak se celý rozvlnil, takže se mu posměšně říkalo „Americká houpačka“.Most musel být neustále udržován v provozu schopném stavu, takže na něm po celý rok pracovalo několik tesařů. Most sloužil do roku 1890, kdy byl z bezpečnostních důvodů nahrazen mostem železným.

Dne 3. února 1859 krátce před 9. hodinou dopolední za deště, chumelenice a plískanice projel Červeným Kostelcem a skončil jízdu ve Svatoňovicích, za přítomnosti mnoha set diváků z celého okolí, první zkušební vlak. Vlak sestával ze dvou osobních a 24 nákladních vozů. O několik dní později t.j. 16.2.1859 byly na Svatoňovickém nákladišti naloženy první vagóny uhlí pro Hradec Králové a Prahu.

Pravidelná přeprava na této trati, tedy i vlaků osobních byla zahájena až po kolaudaci dne 1. května 1859.

Pravidelný osobní vlak přijíždí na zastávku Olešnice.

Prodloužení tratě z Malých Svatoňovic přes Královec do Lubawky 

O devět let a tři měsíce později 1. srpna 1868 byla předána do užívání trať Svatoňovice – Königshan (Královec) – Liebau (Lubawka), a dne 29. října 1870 byl propojen úsek z Poříčí u Trutnova do Trutnova.

Dne 14. září 1872 obdržela c.k. společnost státní dráhy (StEG) koncesi pro stavbu tratě z Chocně přes Meziměstí, Broumov k pruským hranicím a pro spojku (Václavice – Starkoč) na Jiho-severoněmeckou spojovací dráhu z Josefova do Liebau. Malá stanička Starkoč tehdy ještě zvaná Náchod byla přestavěna. Bylo rozšířeno kolejiště a přijímací budova. Na náklady StEG byly ve Starkoči zřízeny dvě koleje. Pro všeobecnou dopravu byla spojka otevřena dne 5.února 1876.

Zvýšený provoz na celé trati Josefov – Královec, která umožnila i přístup k žacléřským dolům, si vyžádal rozšíření kolejišť, přijímacích budov a skladišť v celém úseku. Dne 8. října 1889 bylo započato se stavbou železného mostu mezi stanicemi Josefov – Česká Skalice, který měl nahradit dosavadní dřevěný most z let 1858-1859.

V časopise „Ratibor“ z 6. září 1890 stojí:

Stavba mostu byla prováděna bez jakékoli výluky a přerušení provozu na trati. Postaven byl most 141 metrů dlouhý o třech polích a navršen byl vysoký násep na délku asi 340 metrů. Za necelý rok byla stavba dokončena a zatěžkávací zkoušky nového mostu proběhly 25. srpna 1890 ve tři hodiny odpoledne. Jakmile po půl třetí hodině odpolední vlak jedoucí k České Skalici, ovšem poslední, přes starý most přejel, byly upraveny koleje na novou trať a sedm připravených lokomotiv s tendry každá vážící 56tun, vjelo na nový most.

(celý citát jest k nalezení v knize “ 130let Pardubicko – Liberecké dráhy 1859-1989″ autora pana Pavla Vursty a kolektivu.

Pohled na zastávku Suchovršice – foto z archivu Stanislava Žižky

V období let 1914 – 1918 sloužila dráha kromě normálního provozu k přepravě německých a rakouských vojenských vlaků, v letech 1936 – 1938 se po ní přepravovaly kromě uhlí i zásilky vojenského materiálu pro stavbu pohraničního opevnění, převážně pro dělostřeleckou tvrz Stachellberg u Babí. Po celou dobu trvání druhé světové války tato trať sloužila k přepravě německých vojenských transportů na východní frontu a ukořistěného materiálu zpět do Říše. Pro změnu po 21.srpnu 1968 sloužila tato trať k přepravám okupačních vojsk do ČSSR a při odsunu polských jednotek zpět do Polska na konci roku 1968 a začátkem roku 1969.

Pro vojenské účely za války 1939 – 1945 byly zřízeny tři výhybny:

Místo výhybny	Traťový úsek	km poloha
Výhybna Rybník	Červený Kostelec – Starkoč	23,6
Výhybna Bohuslavice nad Úpou	M.Svatoňovice – Trutnov Poříčí	43,2
Výhybna ve Zlaté Olešnici	Trutnov Poříčí – Královec	52,0

Všechny tři výhybny byly po válce opět vybourány.