Zpět na parní lokomotivy

Lokomotivy řady 365.4 (64 DR)

Lokomotivy provozované v lokomotivní depu Trutnov a jeho strojových stanicích:

Kliknutím na tabulku s číslem lokomotivy se otevře stránka s dochovanými údaji o této lokomotivě.

Stručný popis lokomotiv:

Převzato z knihy ATLAS LOKOMOTIV – lokomotivy let 1945 – 1958 autora Ing.Jindřicha Beka.

V letech 1928 až 1940 se v Německu vyrobilo pro Říšské dráhy celkem 520 dvojčitých tendrových lokomotiv na přehřátou páru, které svou hmotností na nápravu 15 t byly určeny pro dopravu osobních vlaků na vedlejších tratích. Vyráběly je, kromě firem Schwartzkopff a Hohenzollern, všechny německé lokomotivky.

Střed parního kotle byl 2700 mm nad temenem kolejnice a kotel měl největší vnitřní průměr 1500 mm v jednom ze dvou prstenců. Mezi trubkovnicemi měřil mm. Bylo v něm 114 žárnic průměru 44,5/39,5 mm a 32 kouřovek průměru 118/110 mm s výhřevnou plochou 106,1 m². Ve skříňovém kotli bylo topeniště s výhřevnou plochou 8,7 m². Celková výhřevná plocha kotle byla 114,8 m² a tlak páry 14 barů. Rošt v topeništi měřil 2,04 m². Přehřívač páry měl plochu 37,2 m². Před komínem byl napříč dýmnicí povrchový ohřívač napájecí vody Knorr, za komínem byl napájecí dóm Schmidt – Wagner, za ním písečník a před skříňovým kotlem parní dóm, v němž byl regulátor Schmidt – Wagner. Regulátor se ovládal hřídelem uvnitř kotle od ruční páky z budky, jež byla na dveřní stěně skříňového kotle. Odtlačováním ruční páky od sebe strojvedoucí regulátor otevíral a přitahováním zpět jej zavíral. Bylo to u všech německých tzv. „jednotných“ lokomotiv stejné. Na výroncích parního dómu vzadu byly dvě pojišťovací záklopky Ackermann. Před budkou byl připouštěcí parní ventil k armatuře kotle v budce. Píšťala byla na výronku parního dómu vpravo, na levé straně dýmnice bylo napájecí pístové čerpadlo Nielebock – Knorr s výkonem 180 I vody za minutu a vpravo na kotli v budce sací napáječ Strube s výkonem 125 I vody za minutu. Ve výši 150 mm nad vodorysem měřila plocha vodní hladiny v kotli 6,5 m2, nad ní byl parní prostor 1,55 m3 a pod ním 5 m3 vody. Kotel bez armatury měl hmotnost 12,5 t a s armaturou 15,8 t.

Lokomotivní rám byl trámcový s postranicemi 70 milimetrů tlustými, uzavřený vepředu i vzadu vyměnitelnými čelniky z lisovaného plechu. Listové pružnice mezi 1. a 2. dvojkolím a mezi 4. a 5. dvojkolím měly vahadla, přičemž pružnice u běžných dvojkolí byla nad ložiskovými skříněmi a u spřažených jen pod ložiskovými skříněmi. U lokomotiv 64.001 až 550 byly vepředu i vzadu rejdovná dvojkolí Bissel s oboustrannými výkyvy ±110 mm a hnací dvojkolí mělo ztenčené okolky o 15 mm. Pevný rozvor byl 3600 mm. Lokomotivy 64.511 až 520 měly vepředu i vzadu podvozek Krauss – Helmholtz s oboustranným výkyvem běžného dvojkolí ±105 mm a oboustranným posuvem sousedního spřaženého dvojkolí ±10 mm, takže neměly žádný pevný rozvor při pevných okolcích hnacího dvojkolí. Důkladné bylo obrzdění kol lokomotiv. U čísel 64.001 až 383 byla jednostranně obrzděna jenom spřažená a hnací kola, u čísel 64.384 až 421 měly běhouny jednostranné obrzdění a hnací i spřažená kola oboustranné a u čísel 64.422 až 520 byla všechna kola lokomotivy obrzděna jednostranně. Počínaje lokomotivou 64.368 měly další o 100 mm větší vzdálenost mezi 1. dvojkolím a čelem nárazníků a tím i celkovou délku 12 500 mm místo 12 400 mm.

Parní válce dvojčitého parního stroje byly ležaté na vnějších stranách rámu a měly průměr 500 mm při zdvihu pístu 660 mm. Pohon vycházel z konstrukce jednotných lokomotiv. Křižáky měly jedno vodicí pravítko, ojnice měly jen ve velkém oku stavěcí klín, jinak všechna ostatní tyčová ložiska měla jenom pouzdra. Nápravová ložiska hnacího dvojkolí měla třídílné pánvice ložisek typu Obergethmann. Vnější rozvody byly Heusingerovy s Kuhnovými kulisami. Pouze lokomotivy 64.019 až 026 měly kulisy typu Winterthur. Vstup páry byl vnitřní, vyrovnávače samočinné, jenom u posledních sérií byla již šoupátka typu Karl Schulz.

Po stranách kotle byly vodojemy, které spolu s nádrží pod uhlákem za budkou měly celkový objem 9 m³. Uhlák měl obsah 3,8 m³. U prvních sérií měly lokomotivy dvoustupňové sdružené kompresory s jedním parním válcem a u pozdějších pak už kompresory dvouválcové sdružené. Oba hlavní vzduchojemy po 400 I byly na obou stranách pod budkou. Tlaková samočinná brzda i brzdič byly typu Knorr. Kromě toho pro lokomotivu byla brzda přímočinná se šoupátkovým brzdičem o třech polohách a dále páková brzda (závažová). Mazací lis typu Bosch byl na levé straně v budce s pohonem od posledního spřaženého čepu zadního spřaženého dvojkolí. Rychloměr byl indukční soustavy Deuta s oboustrannou stupnicí, bez registrace.

Na rovině uvezla lokomotiva vlak ze čtyřnápravových vozů o hmotnosti 450 t rychlostí 90 km/h, s vozy dvounápravovými rychlostí 85 km/h. Na stoupání 5 ‰ uvezla v prvém případě 300 t rychlostí 70 km/h a v druhém 270 t a na stoupání 10 ‰ 160 t s různými vozy rychlostí 70 km/h, popř. na 25 ‰ s toutéž soupravou 125 t rychlostí 40 km/h. To odpovídalo indikovanému výkonu 950 koní.

V době okupace pohraničního území v Čechách a na Moravě jezdily tyto lokomotivy na Českolipsku, na Bohumínsku i na Trutnovsku a jinde, takže zde několik zůstalo. ČSD je přeznačily na řadu 365.4 a soustředily je na severní Moravu do Bohumína, do Krnova i do Lipové Lázní, kde jezdily s osobními vlaky. Během doby se na nich provedly některé úpravy. Například pístová napájecí čerpadla se nahradila napáječi na výfukovou páru,
odstranily se ohřívače napájecí vody, pravé sací napáječe se nahradily nesacími a rovněž se postupně vyměnila i původní armatura kotle za normalizovanou u ČSD. K jistým potížím docházelo při úpravách na spalování méněhodnotného paliva, protože se naráželo na nízké zásoby paliva v uhláku a málo prostorné popelníky.

Z nedostatku náhradních dílů se počet provozu schopných lokomotiv řady 365.4 postupně od roku 1954 snižoval, některé se odprodaly do provozu na vlečkové dráhy, jiné se upravily na vytápěcí kotle v lokomotivních depech, až v roce 1964 dojezdily dvě poslední – 365.418 a 365.438.

Technická dokumentace:

Historické fotografie: