Zpět na parní lokomotivy

Lokomotivy řady 354.7

Lokomotivy provozované v lokomotivní depu Trutnov a jeho strojových stanicích:

Kliknutím na tabulku s číslem lokomotivy se otevře stránka s dochovanými údaji o této lokomotivě.

Stručný popis lokomotiv:

Převzato z knihy ATLAS LOKOMOTIV – lokomotivy let 1900 – 1918 autora Ing.Jindřicha Beka.

Pro Rakouské státní dráhy se přestaly dvouválcové sdružené lokomotivy řady 329 dodávat v roce 1909. Ještě však téhož roku se zahájila výroba zdokonalených lokomotiv řady 429. Nové lokomotivy se vzhledově moc nelišily. I když při jejich konstrukci postupoval ing. Gölsdorf opět opatrně, byly to lokomotivy konstrukčně jiné a rozdělené do tří sérií.

Prvních 57 lokomotiv – 429.01 až 57 – se vyrábělo v letech 1909 až 1910 v lokomotivkách Společnosti státní dráhy, ve Vídeňském Novém Městě a ve Floridsdorfu. Měly v kotli 136 žárnic a 18 kouřovek. Kotel měl celkovou výhřevnou plochu 131,7 m², rošt 3 m² a tlak páry v kotli 15 barů. Měly dvouválcový sdružený parní stroj, jehož vysokotlaký parní válec měl průměr 475 mm a nízkotlaký 690 mm. Oba parní válce měly plochá šoupátka, rozjížděcí zařízení bylo Gölsdorfovo a jinak byly shodné s řadou 329.

Lokomotivy 429.100 až 225 měly kotel stejných parametrů. Pro Gölsdorfovo rozjížděcí zařízení měl však nízkotlaký parní válec ploché šoupátko, zatímco na pravé straně bylo již šoupátko pístové. Válce parního stroje byly shodné jako u první série lokomotiv 429.01 až 57. Tyto lokomotivy se vyráběly od roku 1911 do roku 1916 v lokomotivkách Společnosti státní dráhy, v První Českomoravské továrně na stroje v Libni, ve Floridsdorfu i ve Vídeňském Novém Městě. Bylo to celkem 126 kusů.

Třetí sérii představovaly nejpokrokovější lokomotivy – 429.900. Vyráběly se v letech 1911 až 1917 v počtu 197 kusů v lokomotivkách ve Floridsdorfu, v První Českomoravské továrně na stroje v Libni, ve Vídeňském Novém Městě a v lokomotivce Společnosti státní dráhy. Jejich kotel měl rovněž 136 žárnic a 18 kouřovek. Celková výhřevná plocha byla však 133,1 m². Velkotrubný přehřívač měl výhřevnou plochu 23,8 m². Nejpodstatnější rozdíl však byl v parním stroji, protože ten byl dvojčitý s pístovými šoupátky a s vyrovnávačem tlaků.

U všech tří sérií lokomotiv řady 429 byl šoupátkový regulátor v dýmnici a na ležatém kotli byl nad hnacím dvojkolím nízký parní dóm nahoře se dvěma pojišťovacími záklopkami Pop-Coaleovými. Všechny měly automatickou sací brzdu pro lokomotivu, tendr i soupravu a mazací lisy pro parní stroj. Pokud to byly lokomotivy sdružené, pak měly ještě před komínem ricourskou záklopku na přestupníku.

V roce 1918, když se skončila první světová válka, rozděloval se i park lokomotiv řady 429. S odstoupeným územím jižních Tyrol připadly některé k FS, kde je označili řadou 688, v Jugoslávii dostaly řadu 106, u PKP řadu Ol 12 a u ČSD řadu 354.7.

ČSD převzaly tehdy z první série lokomotiv (429.01 až 429.57) 27 kusů, z druhé série (429.100 až 225) 57 a ze třetí série 68, celkem tedy 152. Již v původním provedení to byly lokomotivy elegantní a z nich dvojčité v provozu vyhovovaly nejlépe. Jistou nevýhodou byl nízký parní prostor v kotli. Sdružené lokomotivy měly všechny nevýhody lokomotiv řady 354.6, od nichž se vlastně až na přehřívač páry nelišily. Ten vyhovoval mnohem víc než sušič páry a nevyžadoval tolik nepříjemné údržby.

Řada 354.7 se však skládala ze tří různých sérií, k nimž musely být náhradní díly i části několika konstrukčních provedení. Protože se tím zdražovala údržba, ČSD se rozhodly rekonstruovat všechny lokomotivy. Především šlo o náhradu sdruženého parního stroje strojem dvojčitým. V lounských dílnách se s rekonstrukcemi začalo v roce 1926 a každá lokomotiva se rekonstruovala při hlavní opravě, takže v roce 1938 zbyly jenom poslední dvě v původní verzi. Byla to lokomotiva 354.735 a 354.784, obě se sdruženým parním strojem, u něhož bylo na pravé straně pístové šoupátko a na levé šoupátko ploché. Obě jezdily na Chomutovsku a v roce 1938 připadly k Německé říšské dráze, kde se spolu s ostatními přeznačily na řadu 35 a již se nerekonstruovaly.

Po roce 1945 u nás zůstaly některé cizí lokomotivy této řady z Rakouska nebo z Polska. U BBÖ ani u PKP se tyto lokomotivy nezměnily a zůstaly v původním provedení. Tak se mezi naše lokomotivy typově sjednocené dostalo několik ještě s nízkým parním dómem, s regulátorem v dýmnici a s jinou armaturou.

V porovnání s řadou 354.6 původního typu měly lokomotivy řady 354.7 – dvojčité a také v původní verzi – větší výkon parního stroje, a to zhruba o 100 koní. Na závadu byla poměrně malá plocha přehřívače v kotli, i když se dosahovalo vyšších teplot páry než v sušiči. Na stoupání 10 promile uvezla lokomotiva vlak o hmotnosti 300 t trvalou rychlostí 52 km/h.

Převzato z knihy ATLAS LOKOMOTIV – lokomotivy let 1918 – 1945 autora Ing.Jindřicha Beka.

V roce 1918 měly ČSD lokomotivy. řady 354.7 tří typů:

354.701 až 27 dvouválcové sdružené s plochými šoupátky,

354.728 až 84 dvouválcové sdružené, ploché šoupátko jen vlevo,

354.785 až 152 dvouválcové, dvojčité s pístovými šoupátky.

Všechny lokomotivy měly velkotrubnaté přehřívače. Již v roce 1919 se u tří dvojčitých lokomotiv zabudoval v ležatém kotli druhý parní dóm se spojovací trubkou a lokomotivy se lépe osvědčovaly. Při jízdách s těžšími osobními vlaky měly neupravené lokomotivy v úseku Praha Denisvo nádraží (později Praha Těšnov) – Lysá nad Labem přípřežní lokomotivu. Po úpravě lokomotiva dodržovala jízdni doby se shodným vlakem sama mezi stanicí Vysočany a odbočkou Skály.

Celkový počet 152 kusů výkonných lokomotiv řady 354.7 bylo nutno konstrukčně sjednotit v zájmu zlevnění provozovacích nákladů a přitom je současně zmodernizovat po vzoru zdařilé rekonstrukce lokomotiv řady 354.6. Došlo k tomu v letech 1926 až 1938, kdy se rekonstruovaly v dílnách ČSD v Lounech a v Plzni. Parní stroj nebyl přestavěn u lokomotiv 354.735 a 354.784 a kotel s jediným parním dómem zůstal u lokomotivy 354.7102. Rekonstrukce téměř všech těchto lokomotiv se zaměřila především na sjednocování kotlů s topeništěm, v přímé výhřevné ploše 14,2 m², s výhřevnou plochou trubek 118,9 m², s celkovou výhřevnou plochou 133,71 m², tlakem páry 14 barů a s roštovou plochou 3 m². Velkotrubnatý přehřívač páry měl plochu 23,8 m². Na ležatém kotli se upravily dva parní dámy spojené trubkou, šoupátkový regulátor se přemístil z dýmnice do prvního parního dámu, na levou stranu se místo dosavadního injektoru dosadil výfukový napáječ a na skříňový kotel Friedmannovo odkalovací šoupátko.

Parní stroj se upravil rovněž jednotně. Oba parní válce měly průměr 475 mm, zdvih pístů 720 mm. Pístová šoupátka měla vnější vstup páry. Vyrovnávače tlaků byly ruční a na přehřívačové skříni byla nasávací záklopka za komínem. Původně měly lokomotivy zařízení automatické sací brzdy pro lokomotivu, tendr i vlak. U rekonstrukcí po roce 1933, jakož i při hlavních opravách se vždy vyměnilo zařízení sací brzdy na zařízení tlakové brzdy.

Proti původním lokomotivám dvojčitým na přehřátou páru měly upravené lokomotivy indikovaný výkon větší o 10 % při shodné spotřebě paliva i vody. Jejich využití bylo v traťové službě všestranné a byly mezi personálem oblíbené. Patřily mezi nejtypičtější osobní lokomotivy u ČSD a jezdily i na 254 km dlouhém rameni jako např. v úseku dnešní Havlíčkův Brod – Liberec na jednu zápřež.

Rekonstrukcí se i u lokomotiv řady 354.7 dovršily snahy Gölsdorfovy. Původní nedostatky zvláště z oboru termodynamiky a tradiční zkušenosti u nás se zavedením přehřáté páry překonaly všechny nedokonalosti původní konstrukce a zdokonalily starší lokomotivy natolik, že přinášely užitek ještě po další desetiletí, až do roku 1970.

Podrobnější popis této lokomotivní řady můžete nalézt na stránkách www.vlaky.net.

Lokomotivy řady 354.7 bylo možné spojovat s tendry řad – 315.0 (po rekonstrukci); 414.0; 516.0; 517.0; 621.0; 621.1; 727.0; 815.0; 818.0 a 821.0. Po úpravě výšky podlahy tendru by bylo možné je spojit i s tendry řad: 619.0; 620.0; 923.0; 923.1; 926.0; 930.0; 930.1; 932.0; 935.0 a 935.1. 

Technická dokumentace:

Grafické znázornění tachogramu jízdy a výpočet normy spotřeby paliva na jednotlivých tratích a druzích vlaků.

Historické a novodobější fotografie:

Video:

Nádherné video se zachovalou lokomotivou 354.7152.