Zpět na motorové lokomotivy

Motorové lokomotivy řady T444.0 a T444.02, později řada 725

přezdívané „Karkulka“

Motorové lokomotivy provozované v lokomotivním depu Trutnov a jeho strojových stanicích:

Kliknutím na tabulku s číslem motorového vozu se otevře stránka s dochovanými údaji o této motorové lokomotivě.

Stručný popis motorových lokomotiv:

Čerpáno z:

• knihy ATLAS LOKOMOTIV 2 autora Ing.Jindřicha Beka.
• knihy PŘEHLED MOTOROVÝCH LOKOMOTIV autorů Bohumíra Jankovského a Ladislava Zicha.
• knihy NAŠE LOKOMOTIVY autorů Miroslava Malce a Michala Martínka.
• knihy POD ZNAČKOU ČKD autora Ing.Bohumila Skály.
• knihy MOTOROVÁ LOKOMOTIVA T 444.0 autora Václava Šestáka.
• www.zelpage.cz
• http://www.atlaslokomotiv.net
• http://www.zeleznicnipoklady.cz

Z počátků motorizace našich železnic pochází konstrukce lokomotiv řady T444.0 a T444.1. Pro svůj původně červený nátěr se pro ně vžilo pojmenování „Karkulka“. Byly projektovány v ČKD Praha, kde byly také v roce 1959 vyrobeny dva prototypy. Sériově je pak v letech 1961 – 1964 vyráběly Turčianské strojárne v Martině a to včetně spalovacích motorů. Lokomotivy T444.0 byly na svoji dobu pokrokově řešeny. Jako u prvních železničních vozidel u nás se do nich montoval přeplňovaný naftový motor K 12 V 170 DR. Lokomotivy mají hydrodynamický převod výkonu s dvojím rychlostním rozsahem. Jejich výhodou je velmi dobrý výhled z kabiny. Uplatnily se zejména na posunu.

Na základě požadavku zabudovat do těchto lokomotiv parní generátor pro vytápění osobních vlaků, provedli konstruktéři ČKD rekonstrukci, jejímž výsledkem byla řada T444.1. V ČKD byly pro nový typ vypracovány kompletní konstrukční podklady a výroba včetně prototypu se realizovala v Martině. Sériová výroba probíhala v letech 1963 – 1966.  Lokomotivy se uplatňovaly se především v osobní dopravě na vedlejších tratích. V letech 1966 – 1967 bylo vyrobeno dalších 90 strojů vycházejících z řady T444.1 ale bez parního generátoru (nahrazen balastem pro dodržení hmotnosti) určených pro posun. Ty dostaly označení T444.02. 

Popis prototypů T444.0:

Národní podnik ČKD Sokolovo uvedl v roce 1959 do zkušebního provozu dva prototypy univerzální diesel-hydraulické lokomotivy ř. T444.0 o výkonu 650 k. Na základě požadavku ČSD jsou lokomotivy určeny pro středně těžkou traťovou službu do rychlosti 70 km/h a pro středně těžkou posunovací službu do rychlosti 35 km/h. Konstrukční provedení lokomotiv zajišťuje spolehlivý provoz v klimatických podmínkách od +40°C do -30°C.

Jsou opatřeny dálkovým řízením, umožňujícím ovládat z jednoho stanoviště dvě spřažené lokomotivy. Hospodárné využití v posunovací i traťové službě zajišťují dva rychlostní rozsahy: V_max = 35 km/h pro posunovací službu, V_max = 70 km/h pro službu traťovou.

Lokomotivy jsou jedno-agregátové s dvěma dvounápravovými podvozky. Všechna dvojkolí jsou hnací, se skupinovým náhonem, zajišťujícím maximální využití adheze. Jsou uložena ve dvouřadých naklápěcích ložiskách. Vzduchotlaková brzda působí jednostranně na všechna dvojkolí, ruční brzda na dvě kola zadního podvozku a je ovládána ručním kolem z kabiny strojvedoucího. Ložiska jsou vedena bez rozsoch. Jsou upevněna ve výkyvném rameni spojeném s rámem podvozku lokomotivy. Tento způsob uložení zajišťuje poměrně klidný chod lokomotivy. Podvozky lehké, svařované konstrukce jsou vertikálně i horizontálně odpruženy. Vertikální odpružení je provedeno šroubovitými pružinami; jsou uloženy na rámu podvozku přímo nad ložisky dvojkolí. Rám podvozku tu působí současně jako vahadlo. Funkci horizontálního odpružení vytváří systém svislých závěsek; tyto přenáší váhu skříně lokomotivy na podvozky a umožňují též boční výkyv podvozků vůči skříni. Tažná síla je z podvozků na hlavní rám lokomotivy zvláštními ojničkami, uloženými v pryži.

Na každé nápravě je ve válečkových ložiskách uložena dvoudílná skříň pohonu dvojkolí. Výkon motoru na skříň pohonu dvojkolí je přenášen kloubovými hřídeli; klouby hřídelů spojující hydraulickou převodovku a vnitřní skříně mají jehlová ložiska, klouby hřídelů spojující skříně jednotlivých dvojkolí mají pouzdra z plastických hmot. Převod výkonu na nápravu je je ve skříni vytvořen kuželovým a čelním ozubením. Kuželové soukolí má spirální ozubení, čelní soukolí má rovné ozubení. Všechny skříně jsou navzájem zaměnitelné. Klopné momenty skříní pohonů jsou zachycovány vodorovnými tyčemi na příčníky rámů podvozků. 

Hlavní rám lokomotivy celosvařované konstrukce je uložen na podvozcích čtyřmi svislými závěsy. Rám tvoří dva vnější podélníky, které jsou zesíleny dalšími vnitřními podélníky. Příčné vyztužení je šesti příčkami, z nichž přední a zadní tvoří zároveň nosiče tažného a narážecího ústrojí. Střední část rámu je upravena pro uložení hnacího agregátu. Vnitřní příčky slouží k přenosu tažné síly z podvozků na hlavní rám. Vyztužení hlavního rámu je dále zajištěno palivovou nádrží; ta tvoří pevnou součást hlavního rámu a zesiluje jeho střed.

Na hlavním rámu jsou upevněny: přední snímatelná kapota, kabina strojvedoucího a zadní kapota. Pod přední kapotou je uložen naftový motor, převodová skříň pomocných pohonů, kompresor, dynamostartér a hlavní vzduchojemy brzdy. Hydromechanická převodovka je umístěna pod podlahou kabiny strojvedoucího. S motorem je spojena pružnou pryžovou spojkou. Kompresor i dynamostartér jsou poháněny přes pružné spojky od převodových soukolí mechanické převodovky, která je poháněna od prodlouženého klikového hřídele motoru. Kompresor je umístěn před motorem, dynamostartér po levé straně motoru. Pod zadní kapotou je uloženo chladící zařízení vody a oleje naftového motoru a chladič oleje hydrodynamické převodovky. Podél obou kapot jsou ochozy pro přístup k řadě bočních a k čelním dveřím. Tyto umožňují dobrý přístup ke strojnímu zařízení lokomotivy. V bočních dveřích přední kapoty lokomotivy jsou umístěny deskové čističe vzduchu, zajišťující dodávku čistého vzduchu pro motor lokomotivy.

Hnací jednotkou je naftový motor typu K 12 V 170 DR o výkonu 700 k při 1400 otáčkách za minutu. Motor je dvanácti válcový, uspořádaný do V s úhlem mezi řadami válců 50° a se šesti válci v jedné řadě. Motor je rychloběžný, čtyřdobý, vodou chlazený s přímým vstřikem paliva, přeplňovaný dvěma turbodmychadly na výfukové plyny. Pro každou řadu je použito jedno turbodmychadlo PDH16S výrobce IBZKG. 

Regulátor motoru je výkonnostní, s plynulým nastavováním otáček motoru, které se děje pomocí zvláštního stavěče ovládaného elektricky ze stanoviště strojvedoucího. Motor je opatřen bezpečnostním zařízením, zajišťujícím ochranu proti nedovoleným otáčkám, poklesu tlaku mazacího oleje a proti překročení dovolené teploty chladící vody. Pro každou řadu válců je použito jedno, vodou chlazené turbodmychadlo na výfukové plyny. Dmychadla jsou s tečným přívodem výfukových plynů na kolo turbíny a s odstředivým kompresorem na vzduch. Každé turbodmychadlo je opatřeno speciálním čističem vzduchu a tlumičem sání. Vzduch pro turbodmychadlo je nasávám z prostoru přední kapoty lokomotivy. Motor je uložen pevně na rámu lokomotivy. Je spouštěn elektricky dynamostartérem napájeným stejnosměrným proudem za spouštěcí baterie. Motor je opatřen zvláštním promazávacím čerpadlem; zajišťuje dobré promazání všech částí motoru před startem.

Chladící zařízení vody a oleje naftového motoru a dále chladič oleje hydrodynamické převodovky jsou spojeny v jednom okruhu. Dvěma elektromotory poháněné osové ventilátory nasávají chladící vzduch, který prochází termostaticky řízenými žaluziemi na obou stranách lokomotivy na chladící články; odtud vychází mříží chráněnými kanály nad střechu kapoty lokomotivy. Chladící články jsou žebrového typu, uložené pružně na gumokovu. Činnost obou ventilátorů je ovládána termostaty. Použité řešení umožňuje v zimním období činnost chladícího okruhu pouze jedním ventilátorem.

 Hydrodynamická převodovka československé výroby H 650 LR je provedena vcelku s mechanickou reverzní a redukční skříní. Převodovka je tří-měničová s jedním rozjezdovým a dvěma jízdními měniči. Převodovka je schopna přenést výkon o velikosti až 650 k. Maximální vstupní otáčky mohou dosahovat 1400 ot/min. a maximální výstupní otáčky 1710 ot./min. Čerpadlové kola všech tří měničů jsou naklínovaná na společném hřídeli a poháněna přes ozubený převod do rychla naftovým motorem.

Kabina strojvedoucího je vyvýšená, umístěna přibližně ve středu lokomotivy. Je celosvařované konstrukce s tepelnou i zvukovou izolací. Dvě ovládací stanoviště jsou umístěna diagonálně vždy po pravé straně ve směru jízdy. Ovládací zařízení obsahuje směrovou a výkonovou páku, dále jsou instalovány měřící a signalizační přístroje. Kabina je vytápěna radiátory zapojenými do chladícího okruhu motoru lokomotivy. Oteplený vzduch procházející radiátory je nasáván ventilátory do kabiny. Sedadla strojvedoucího jsou výškově nastavitelná. Z kabiny strojvedoucího je vstup do zadní kapoty k chladícímu zařízení.

Osvětlovací, řídící a spouštěcí okruh naftového motoru jsou napájeny stejnosměrným proudem o napětí 110 V z alkalické baterie o kapacitě 250 Ah. Startovací baterie jsou uloženy ve skříňkách na hlavním rámu v čele přední kapoty. Ovládací stykače a ostatní řídící přístroje jsou ovládány elektropneumaticky. Lokomotiva je vybavena vzduchotlakovou brzdou systému Westinghouse s brzdičem Škoda – Božič N/O. Nádrže na písek o celkovém obsahu 200 l jsou umístěny v hlavním rámu lokomotivy. Pískování je směrové u předních dvojkolí obou podvozků.

Sériové provedení T444.0

Prototypové lokomotivy prodělaly řadu provozních a trakčních zkoušek a na jejich základě včetně připomínek provozního a dílenského personálu byla na lokomotivách ověřovací série provedena řada změn, z nichž je možné uvést některé nejdůležitější:

1. Převodové skříně na nápravě budou odlity ze speciální šedé litiny a budou trojdílné.
2. Všechna ložiska v převodových skříních jsou uložena v pouzdrech.
3. Podvozky mají hydraulické tlumiče.
4. Motor s rozvodovou skříní a rozvodová skříň s kompresorem a dynamostartérem budou pružně spojeny pomocí pružných kotoučů.
5. Všechny kloubové hřídele budou mít evolventní ozubení
6. Ozubená kola v rozvodové skříni budou mít šikmé zuby.
7. Obsah palivových nádrží bude zvětšen na 4000 litrů.
8. Stavěč otáček naftového motoru bude nahrazen stavěčem vestavěným do regulátoru.
9. Plošiny podél lokomotivy mají zábradlí.
10. Pro lepší kontrolu bateriových článků jsou bateriové skříně vysouvatelné na stranu lokomotivy.
11. Na stanovišti strojvedoucího je zásuvka a vařič pro obsluhující personál.
12. U hydraulické převodovky je zařízeno ještě ruční přepínání měničů ze stanoviště strojvedoucího.
13. Pískování je upraveno tak, aby se mohlo pískovat vždy první a třetí dvojkolí ve směru jízdy.
14. Stupačky pro posunovače jsou zapuštěny.
15. Pro lepší kontrolu jsou na lokomotivě teploměry pro kontrolu teplot výfukových plynů.
16. Pro kontrolu dmychadel jsou na lokomotivě tlakoměry přeplňovaného vzduchu.
17. Pro zmenšení hluku je přední kapota izolována.
18. Váha lokomotivy je zvýšena na 56 tun.
19. Délka rámu lokomotivy je prodloužena o 600 mm.

V průběhu výroby došlo ještě k dalším konstrukčním změnám, např.:

1. Náhrada původní pružné pryžové spojky typu Hardy mezi motorem a hydraulickou převodovkou spojkou typu Holset. U původní spojky docházelo při volnoběžných otáčkách k poměrně velkým výkmitům a vnášení velkého přídavného kroutícího momentu v místě vstupu náhonu hydraulické skříně. Též nebyla plně vyhovující pro přenos větších kroutících momentů. Při použití spojky Holset jsou volnoběžné otáčky a otáčky na prvním stupni sníženy ze 750 ot/min na 700 ot/min.
2. Náhrada prototypové elektromagnetické práškové spojky pružnou pryžovou spojkou. Původně se kompresor spouštěl a zastavoval pomocí spojky. Z důvodu její nespolehlivosti byla tato elektromagnetická spojka nahrazena spojkou pevnou a kompresor byl opatřen odtlačovacími ventily, které regulují jeho chod naprázdno / naplno.
3. pevná ocelová spojka mezi promazávacím čerpadlem a elektromotorem byla nahrazena spojkou pružnou dovolující i drobnou nesouosost obou strojů.
4. Pro možnost ručního zastavení motoru při nebezpečí jeho havárie z důvodu např.zadření hřebenových tyčí palivového čerpadla je na regulátor motoru vyvedena hřídelka odstředivého spínače.
5. Náhrada některých typů olejů za oleje které svými vlastnostmi provozně lépe vyhovují.
6. Náhrada některých elektrických točivých strojů a přístrojů za modernější typy.

Lokomotivy T444.02

Tyto lokomotivy konstrukčně vycházejí z lokomotiv T444.1. Při jejich konstrukci a výrobě bylo využito všech zkušeností z dosavadního provozu lokomotiv T444.0 a proto bylo použito co nejvíce konstrukčních celků a dílů, které se v jejich provozu osvědčily. Od lokomotiv T444.0 se liší především dále popsanými celky.

Podvozky jsou celosvařované konstrukce skládající se ze dvou podélníků a jednoho příčníku. Na příčníku je uprostřed válcová část, která umožňuje natáčení podvozku kolem svislé osy. Válcovitá plocha slouží současně jako tlačná plocha pro přenos tažné síly na hlavní rám lokomotivy. Rám je odpružen čtyřmi páry šroubovitých pružin, které se opírají o podélníky rámu a o prodlouženou část kyvného ramene nápravového ložiska.

Celosvařovaný rám obdobného provedení jako u lokomotivy T444.0 spočívá na podvozcích prostřednictvím čtyř svislých závěsů. K jeho vystužení slouží palivové a vodní nádrže, které jsou jeho nedílnou součástí ve středním dílu mezi podvozky. U lokomotiv bez topného agregátu se mohou vodní nádrže změnit v palivové. Čtyři příčky skříňového tvaru slouží k přenosu tažné síly z podvozků na hlavní rám.

Motor K 12 V 170 DR čtvrté výrobní série je umístěn v přední kapotě a je pevně upevněn na hlavním rámu. Z přední části motoru jde náhon pružnou obručovou spojkou na rozvodovou skříň pomocných pohonů. V ní jsou uloženy na kuličkových ložiskách tři hřídele s ozubenými koly se šikmými zuby. Na konci první průběžné hřídele je řemenice a z ní pomocí tří klínových řemenů je poháněno pomocné dynamo. Z hřídele prvního vloženého kola je poháněn kompresor přes pružnou obručovou spojku a setrvačník. Z třetí hřídele s výstupem směrem k motoru je poháněn přes pružnou spojku dynamostartér. Hydraulická převodovka H 650 LR je uložena na 2 příčných a 1 podélném čepu. S výstupem ze zadní části motoru je spojena pružnou spojkou typu Holset. 

Tepelně a zvukově izolovaná kabina strojvedoucího, která je celosvařované konstrukce je uložena na pryžových lůžkách. Pod podlahou kabiny v dobře větraných skříňkách z obou stran jsou umístěny startovací baterie. Přístupné jsou bočními dvířky. Mezi předními čelními okny z vnější strany je veden výfuk motoru nad střechu kabiny, Na druhé straně mají lokomotivy s topným generátorem výfuk z tohoto zařízení. V kabině strojvedoucího jsou dvě stanoviště, z nichž přední je uzpůsobeno jako hlavní a zadní jako vedlejší. K řazení jízdních stupňů je použito volantu s osmi jízdními stupni.

V přední části přední kapoty jsou uloženy vodní chladiče naftového motoru včetně ventilátorů a olejové chladiče, které spolu tvoří jeden montážní celek, uložený pružně na rám lokomotivy. Boční stěny a střecha kapoty mají dvojité stěny, vyložené zvukovou izolací. Vlastní kapota je na hlavním rámu uložena na pružných lůžkách. V bočních stěnách střechy jsou uspořádány vzduchové filtry pro sání vzduchu naftového motoru z vnější strany lokomotivy.

Pod zadní kapotou je u lokomotiv T444.1 umístěn plně automatický topný agregát typu PG 500. U lokomotiv T444.02 je zde tento agregát nahrazen balastem pro dodržení celkové váhy lokomotivy a rozdělení vah na jednotlivé nápravy. V zadní části této kapoty jsou umístěny, jako jeden montážní celek, dva hlavní vzduchojemy, brzdící vzduchojem a lokomotivní rozvaděč typu DAKO-L.

Technická dokumentace:

Historické fotografie:

Další fotografie a informace o lokomotivách původní řady T444.0, dnes řady 725 najdete například na těchto webových stránkách:

• http://www.prototypy.cz
• http://www.zeleznicnipoklady.cz
• http://zeleznice.biz
• http://www.parostroj.net