Zpět na motorové lokomotivy

Motorové lokomotivy řady T212.0, později řada 702

Motorové lokomotivy provozované v lokomotivním depu Trutnov a jeho strojových stanicích:

Kliknutím na tabulku s číslem motorového vozu se otevře stránka s dochovanými údaji o této motorové lokomotivě.

Stručný popis motorových lokomotiv:

Čerpáno z:

• knihy ATLAS LOKOMOTIV 2 autora Ing.Jindřicha Beka.
• knihy POD ZNAČKOU ČKD autora Ing.Bohumila Skály.
• www.zelpage.cz
• http://www.atlaslokomotiv.net
• http://www.zeleznicnipoklady.cz

Motorové lokomotivy řady T212.0 jak je ze vzhledu i vybavení patrné, navazovaly na rozšířenou a početnou řadu T211.0. Již během sériové výroby lokomotiv T211.0, která probíhala v ČKD Praha v letech 1957 až 1962 byly v konstrukční kanceláři navrženy úpravy vedoucí ke zvýšení výkonu lokomotivy. Pro provozní ověření byla za tímto účelem upravena jedna z lokomotiv šesté série. Úprava spočívala v dosazení motoru Tatra 930-51, který měl oproti původnímu motoru Tatra 111 větší průměr válců a tím i větší zdvihový objem. Celková koncepce včetně mechanické převodovky ČKD zůstala stejná. Tato upravená lokomotiva dostala označení T211.201. Po skončení sériové výroby lokomotiv T211.0 však v ČKD Praha výroba vylepšeného typu T212.0 zahájena nebyla. K ní bylo přistoupeno o něco později, probíhala v letech 1966 až 1971 a byla přesunuta z ČKD Praha do závodu TS Martin (Turčianske strojárne národný podnik Martin) na Slovensku. Sériové řešení řady T212.0 doznalo oproti řadě T211.0 ještě zásadního rozdílu ve zvýšení celkové hmotnosti na 24 t oproti původním 22 t za účelem optimalizace adhezních vlastností. Změny se týkaly také vzhledu kapotáže motoru, zejména čela a také tvaru střechy kabiny obsluhy. Osazen byl také jiný typ kompresoru.

Rám lokomotivy je poměrně mohutné konstrukce. Dvě dvojkolí jsou v rámu vedena rozsochami a vypružení je řešeno pomocí listových pružin. V rámu jsou čtyři kapsy pro zásobu písku, jehož celkem pojmou až 150 kg. Písek je tlakovým vzduchem hadicemi přiváděn před první dvojkolí ve směru jízdy. Obě dvojkolí jsou brzděna jednostrannými špalíkovými zdržemi. Hned za robustními čelníky jsou po obou stranách lokomotivy schůdky pro výstup na její ochoz. Na čelníky jsou přišroubovány nárazníky a je v něm zabudováno spřáhlo složené z tažného háku a šroubovky. V rámu je též upraven prostor pro uchycení spalovacího motoru a trakční převodovky. V zadní části rámu se nachází kabina obsluhy a před ní zúžená kapota zakrývající hnací agregát a jeho příslušenství. Do kabiny je přístup jedinými dveřmi ze zadního příčného ochozu se zábradlím nad čelníkem. Před kabinou jsou kolem kapoty ochozy bez zábradlí, nižší madla tvaru obráceného písmene U jsou jen u předních schůdků.

Pod kapotou je umístěn naftový spalovací motor TATRA T930.51, což je vzduchem chlazený, nepřeplňovaný, dvanáctiválcový agregát s válci do V, přímým vstřikem paliva a rozvodem ventilů OHV o výkonu 147 kW. Motor má jeden vačkový hřídel. Každý válec motoru má jeden sací a jeden výfukový ventil. Od motoru je výkon přenášen na vstupní hřídel převodovky typu ČKD M 150-4. Ta má německý původ – byla vyráběna v licenci firmy Mylius Getriebe. Jedná se o mechanickou čtyřstupňovou převodovku s pneumatickým řazením a mechanickou volbou stupňů. Do převodovky byla přidána reverzace. Řazení je předvolbové – strojvedoucí otočnou pákou na stanovišti zvolí požadovaný převodový stupeň a poté zatáhne za kohout spojky. Spojka se rozepne a zařadí se požadovaná rychlost. Při pouštění kohoutu zpět se spojka opětovně spíná. Točivý moment je na dvojkolí přenášen kloubovými hřídeli a nápravovými převodovkami. Jejich převodový poměr je 57:17. Palivová nádrž o objemu 350 litrů je zavěšena na stropě kapoty, společně se vzduchojemy. Stroje pod kapotou jsou z každé strany přístupné třemi montážními dvoukřídlými dvířky. Kapota je osazena žebříkem pro umožnění vstupu na kapotu lokomotivy.

V kabině je osazen řídící pult s možností ovládání z obou stran kabiny. Řízení lokomotivy je shodné s řadou T211.0. Plynovou pákou spřaženou táhlem s čerpadlem se plynule zadává množství vstřikovaného paliva, dále je na stanovišti kohout spojky a páka pro předvolbu řazení jízdního stupně. Pak je zde ještě brzdič samočinné brzdy a dva kohouty přímočinné brzdy. Kabina je vytápěna prostřednictvím nezávislého naftového agregátu.

Brzdový systém lokomotivy se skládá z ruční brzdy, samočinné tlakové brzdy a přímočinné brzdy. Vřetenová ruční brzda se spouští vratidlem při zadní stěně kabiny obsluhy a působí na obě dvojkolí. Samočinná tlaková brzda je řízena brzdičem ŠKODA N/O. Zdrojem stlačeného vzduchu pro brzdu je kompresor 3 DSK 75. Lokomotiva má dva hlavní vzduchojemy o objemu celkem 300 l (p = 8 bar) a jeden pomocný vzduchojem o objemu 25 l. Brzdový rozváděč je typu Westinghouse GP. Lokomotiva má jediný brzdový válec o průměru 8″ (pmax = 3,5 bar).  Energii do palubní sítě o napětí 24 V dodává olověná baterie o kapacitě 300 Ah.

Lokomotivy byly určeny, stejně jako jejich starší sestry, pro lehký staniční posun, službu při posunu v depech a především pro dopravu na vlečkách velkých průmyslových podniků. Pro traťovou službu se pro svůj malý výkon a tvrdé vypružení nehodily. Uplatnění však později našly i u pracovních vlaků při výlukové činnosti. Vyrobeno bylo celkem 382 kusů lokomotiv. ČSD jich do svého stavu převzaly 99 kusů, průmyslové podniky jich odebraly celkem 208 kusů. 74 kusů bylo vyrobeno pro rozchod 900 mm a jeden kus pro rozchod 1000 mm.

Technická dokumentace:

Historické fotografie:

Další fotografie a informace o lokomotivách původní řady T212.0, dnes řady 702 najdete například na těchto webových stránkách:

• https://cs.wikipedia.org/wiki/Lokomotiva_702
• http://www.vlaky.net/zeleznice/spravy/6369-Lokomotivy-rady-702-T2120/
• http://trainweb.cz/rada/702
• http://t211.cz/web/foto/jine/rozdily.html