Zpět na parní lokomotivy

Lokomotivy řady 556.0 přezdívané „Štokr“

Lokomotivy provozované v lokomotivní depu Trutnov a jeho strojových stanicích:

Kliknutím na tabulku s číslem lokomotivy se otevře stránka s dochovanými údaji o této lokomotivě.

Stručný popis lokomotiv:

Převzato z:

• knihy ATLAS LOKOMOTIV – Lokomotivy let 1945 – 1958 autora Ing.Jindřicha Beka
• knihy ATLAS LOKOMOTIV – Náčrtky parních lokomotiv a tendrů autora Ing.Jindřicha Beka a Josefa Janaty
• knihy ATLAS LOKOMOTIV 1 autora Ing.Jindřicha Beka a Ing.Karla Kvardy
• knihy LOKOMOTIVY A HISTORIE autorů Doc.Ing.Stanislava Antonického, CSc., Doc.Ing.Františka Herzáně, CSc., Ing.Jiřího Jelena, CSc. a Ing.Karla Sellnera, CSc.
• knihy ČESKÁ STAVBA PARNÍCH LOKOMOTIV 3 autora Ing.Karla Zeithammera, CSc.
• monografie dvojčité nákladní lokomotivy řady 556.0 autora Jiřího Casky

V roce 1937 přepravily ČSD po své síti 70 059 000 tun zboží. V roce 1949, kdy se za čtyři roky po osvobození podařilo doplnit náš lokomotivní park o více než 400 výkonných lokomotiv řady 534.03, 555.0 a jiných, přepravilo se za rok 82 060 000 t zboží Národní hospodářství se rozvíjelo nezvyklým tempem a na dopravu se kladly stále větší nároky. S velkým úsilím byl zdokonalen technický stav hlavních tratí, především hlavního tahu, a počítalo se s přebudováním trati Košicko-bohumínské dráhy. Za těchto podmínek přestaly být tedy lokomotivy řady 534.03 pro budoucnost perspektivní. Plnému využití lokomotiv řady 555.0 pro tento účel bránilo především naše méně hodnotné palivo.

V této době se také stupňovalo nepřátelství mezi východem a západem. Oba bloky se postupně začaly připravovat na případný budoucí konflikt a to jak po stránce vojenské, tak po stránkách vojensko podpůrných. V této atmosféře proběhlo na poradě ve Škodových závodech koncem první poloviny roku 1950 první jednání o potřebě začít vyrábět jednoduchou, na palivo nenáročnou nákladní parní lokomotivu s velkou přechodností a všestrannou využitelností.

Naši konstruktéři již mohli vycházet z osvědčeného pojezdu použitého na německých lokomotivách řad 50 či 52 a ze zkušeností s lokomotivním kotlem u řady 475.1, s mechanickým přikladačem paliva, se spalovací komorou ve skříňovém kotli, s Nicholsonovými termosifóny, s rošty Houlson, s komínkem Kylchap a jinými osvědčenými konstrukčními prvky. Vedoucí konstrukčního týmu ing. Kalčík všechny tyto přednosti uplatnil a lokomotivka Škoda počala intenzivně připravovat výrobu této nové parní lokomotivy a to i na úkor jiných již stavěných typů parních lokomotiv.

Kotel nové nákladní lokomotivy s uspořádáním dvojkolí 1’E byl shodný s řadou 475.1. Na pojezdu byl svým středem 3100 mm nad temenem kolejnice. Ocelové topeniště se spalovací komorou, 1 varníkem (termosifonem) a dvěma trubkami je celé svařeno z ocelových plechů. Kotlová skříň je svařena z pláště, dveřnice, přechodní stěny a kotlového kroužku, který prodlužuje kotlovou skříň před spalovací komoru. Skříňový kotel je vystužen ocelovými rozpěrkami. Nožní rám je přinýtován dvěma řadami nýtů. Klenba topeniště se opírá o varník a varné trubky.

Válcový kotel je ze dvou kotlových kroužků svařených v podélném i příčném švu. Zadní kroužek je kuželovitý s horní povrchovou přímkou vodorovnou. Vzdálenost mezi trubkovnicemi je 5250 mm. Na předním kroužku válcového kotle je parojem s čističem vody, na zadním kroužku parojem s regulátorem. Ve válcovém kotli je 101 žárnic a 33 kouřových trubek. Na spodku válcového kotle pod předním parojemem je jeden bahník a pneumatickým rychločinným odkalovacím ventilem. Další vypouštěcí ventil je na přední stěně kotlové skříně. Spoj válcového kotle s kotlovou skříní je nýtovaný. K vyplachování je kotel vybaven přiměřeným počtem výmyvek a vymývacích šroubů.

Dvoukřídlá topná dvířka se otevírají ručně do stran. Pod nimi je namontována rozmetací hlava mechanického přikladače uhlí. Dvířka dýmnice jsou vypouklého tvaru a jsou přitlačována obrtlíky na opracovanou plochu čelního kruhu dýmnice. Komín je dvojitý, prodloužený do dýmnice, na něm je zavěšen dvoudílný jiskrojem. Rošt je natřásací s roštnicemi, sestavenými z komůrkových roštniček. Spodní litinové odklopné klapky pro vypouštění popele jsou ovládány pákou vně budky. Dva pojišťovací ventily jsou umístěny na kroužku kotlové skříně. Velkotrubnatý přehřívač je sestaven z 33 článků o průměru 38 x 4 mm.

Pojezd ve své koncepci vycházel z osvědčené konstrukce lokomotivy řady 555.0 nebo 555.1. Nápravové tlaky lokomotivy vzrostly nal požadovanou hodnotu 16 t na nápravu, takže označení 556.0 není proto přesné. Již od první lokomotivy bylo v dýmnici výfukové zařízení Kylchap s dvojitým komínem. Lokomotivy čísel 01 až 19 a 21 až 80 měly veliké usměrňovací kouřové plechy, číslo 20 mělo tyto plechy spodní hranou prodloužené v rovině ochozu až dopředu a od čísla 81 měly lokomotivy normální kouřové plechy soustavy Witte. Proti řadě 475.1 byly vpravo již nesací napáječe Juranových závodů ve vertikální úpravě (podle vzoru Nathan).

Postranice trámcového rámu měly tloušťku 90 mm a byla v nich dvojkolí s dimenzemi jako u řady 555.0 nebo 555.1. Vepředu byl Krauss – Helmholtzův podvozek s oboustranným výkyvem běhounu ±125 mm, s oboustranným posuvem prvního spřaženého dvojkolí a posledního spřaženého dvojkolí ±25 mm a se ztenčenými okolky u hnacího dvojkolí. Lokomotiva projížděla oblouky o nejmenším poloměru 120 m a při rychlosti 10 km/h i o poloměru 100 m. Nápravová ložiska bylo možno v rámu seřizovat Franklinovými kluznými klíny. U lokomotiv 556.001 až 146 měly běhouny nápravová ložiska válečková, ostatní už jenom kluzná.

Dvouválcový dvojčitý parní stroj měl válce průměru 550 mm se zdvihem pístů 660 mm. Písty byly kované spolu s pístnicí z jednoho kusu a měly ve dvou drážkách segmentové těsnicí kroužky s pružinou. Šoupátka Trofimov, stejně jako pneumatický servomotor pro stavění rozvodu byly samozřejmé. Zmenšení průměru parních válců mělo své opodstatnění ve zvýšeném tlaku páry v kotli na 18 barů. Rozvod je Heusingerův.

Průběžná tlaková brzda je ovládána brzdičem Škoda. Dvoustupňový kompresor je umístěn na levé straně vpředu na nosiči dýmnice. Brzděna jsou všechna spřažená dvojkolí. Dodržení rozvorů mezi jednotlivými dvojkolími se s výhodou využilo pro umístění brzdových botek se špalíky ve středu náprav.

Jako první u nás měly lokomotivy zcela uzavřené budky se skříňkami za vstupními dveřmi a s větracími klapkami. Ve střeše byl rovněž světlík s posuvnou skleněnou klapkou. V bočních stěnách budky je po jednom pevném a jednom posuvném oknu. Posuvná okna jsou též v obojích vstupních dveřích. Vně budky jsou dvě ochranná výhledová skla. Oválná přední okna, otočná okolo svislé osy, jsou chráněna záštitou proti sněhu. Vedle dveří jsou okénka, umožňující výhled dozadu. U obou postranic budky jsou sklopná sedátka. Za vstupnímu dveřmi jsou svislé nářaďové skříňky a šatníky. Další prostor pro nářadí je v ležaté skříni, upravené pod střechou nad skříněmi svislými. Zadní stěna lokomotivy je spojena s přední stěnou tendru měchem z plachtoviny. Stanoviště je vytápěno radiátory parou. Tyto budky využil výrobce beze změny i pro lokomotivy řady 498.1 a posléze i u řady 464.2.

Zcela novou konstrukci představoval pětinápravový tendr řady 935.2. Vepředu měl dvounápravový otočný podvozek středoevropského typu a za ním v pevném rámu tři dvojkolí, z nichž prostřední mělo ztenčené okolky. Všechna ložiska jsou válečková. Vodojem měl obsah 35 m³ a uhlák 20 m³. Parní stroj mechanického přikladače byl na lokomotivě pod podlahou budky a od něho vedl teleskopický hřídel k převodovce na tendru vzadu, odkud se pak poháněl šnekový dopravník v uhláku. Výrobou tendrů byla pověřena továrna Tatra Kolín, typový list vypracovala společnost Královopolská strojírna v Brně a Škodovy závody v Plzni, které se rovněž podílely na výrobě. Nový tendr byl využit i při dodávce lokomotiv řady 498.1.

První lokomotivu – 556.001 – ČSD převzaly 7. 2. 1951 a do poloviny června téhož roku ještě dalších 51 kusů, ovšem bez tendrů. Teprve od této doby byly dodávky lokomotiv řady 556.0 plynulé a poslední z nich, lokomotivu 556.0491, převzaly dne 21. 5. 1958, přestože chronologicky poslední lokomotiva 556.0510 s tendrem 935.2536 opustila továrnu 12. 5. 1958. ČSD za ni zaplatily 902 675 Kčs.

Přehled výroby parních lokomotiv řady 556.0

Nové lokomotivy překvapovaly svými vlastnostmi hned v prvním roce jejich výroby. Bez zkoušení v červnu 1951 odvezla jedna z nich na dlouhém sklonu 10 ‰ vlak o hmotnosti 1400 t bez postrku přes Kařízek, přestože později podle služebních pomůcek zde měla předepsanou hmotnost vlaku 1000 t rychlostí 23 km/h. Za výjimečných podmínek naměřil výzkumný ústav na trati z Ústí nad Orlicí do České Třebové (7 ‰) u jedné lokomotivy tažnou sílu na háku až 220 kN a indikovaný výkon až 2200 koní.

Lokomotivy byly tak výkonné, že se s nimi dosáhly i některé absolutní rekordy v historii železniční dopravy u nás:

1. 11. 5. 1954 uvezla jedna lokomotiva řady 556.0 ze Spišské Nové Vsi do Žiliny vlak o hmotnosti 2200 t s postrkem na Štrbu (16 ‰),
2. 21. 7. 1954 uvezla jiná z Čierné nad Tisou do Michal’an vlak o hmotnosti 3002 t bez postrku,
3. 31. 8. 1958 uvezla lokomotiva 556.0392 vlak o hmotnosti 4148 t (53 vozů řady Vsa ložených uhlím) na úseku Třebušice – Bubeneč,
4. 1. 9. 1958 lokomotiva 556.0208 vezla stejnou zátěž 4148 t na úseku Bubeneč – Česká Třebová s postrkem do Českého Brodu a ze Zámrsku,
5. 3. 9. 1958 uvezla další vlak o hmotnosti 3717 t z Citic přes Cheb do Plzně a postrkem přes Kynžvart,
6. 10. 9. 1958 lokomotiva 556.0498 vezla zátěž 5100 t v úseku Ostrava  – Česká Třebová s postrkem ze Zábřehu na Moravě,
7. 11.  9. 1958 lokomotiva 556.0338 jela s 60 vozy řady Vsa a vozem Da (4177 t) z Kojetína do Ostravy,
8. 25. 10. 1958 jel vlak o hmotnosti 7392 tun k Kojetína do Ostravy, měl 108 čtyřnápravových vozů, 442 náprav a byl 1500 m dlouhý, vlaková lokomotiva byla 556.0498 a na postrku byla lokomotiva 556.0189.

Absolutní rekord v délce i hmotnosti vlaku u nás vůbec drží jízda vlaku ze dne 20. 12. 1958 z Kojetína do Ostravy. Vlak měl 121 čtyřnápravových vozů, 484 náprav a hmotnost 8272 t. Vezly ho přerovské lokomotivy 556.0338 (strojvedoucí Zapletal) a na postrku 556.020 (strojvedoucí Roubal). Z Přerova do Hranic měl vlak ještě další postrk – lokomotivu 556.0155 (strojvedoucí Hofman).

Tyto rekordy nebyly samoúčelné, zejména onen špičkový, při němž byl vlak více než 1800 m dlouhý, protože přinesly teoretikům z oboru vlakové dynamiky nejednu užitečnou zkušenost. Pro lokomotivy řady 556.0 z nich vznikla norma pro provaz únosná. Nejvíce se jim předpisovaly hmotnosti vlaků 4000 t, což představovalo 50 čtyřnápravových vozů s energetickým uhlím pro elektrárnu (Mělník, Hodonínsko aj.).

Po uplynutí určitého časového období a zvláště pak po tak zvané sametové revoluci se přehodnocovaly všechny „úspěchy“ čtyřicetileté komunistické nadvlády a tak došlo i na težkotonážní hnutí na železnici. Při podrobnějším zkoumání a bádání v oblasti provozu lokomotivní řady 556.0 se došlo k zajímavým závěrům. Lokomotivy byly daleko více namáhány a opotřebovávány a jelikož se od konce šedesátých let opravám a údržbě parních lokomotiv nevěnovala náležitá pozornost, byly lokomotivy, které vozily težkotonážní vlaky rušeny dříve než ostatní lokomotivy téže řady. Rovněž tak řízení jízdy a provozu težkotonážních vlaků a jejich sestava nebyla tak jednoduchá jak se dříve uvádělo. Před vlakem se dělala tak zvaná zelená ulice, aby težkotonážní vlak jel vždy po rovné, protože se stejně v žádné stanici na dopravní kolej nevešel. Sestava vlaků se děla na úkor zátěže jiných vlaků apod.

Lokomotivy řady 556.0 byly častými objekty železničního výzkumu. Na žádost Výzkumného ústavu dopravního se na lokomotivách 556.0323, 326, 329 a 336 již ve výrobě upravilo zařízení Riggenbachovy protitlakové brzdy.

Při výrobě jednotlivých sérií spolupracovala s ministerstvem dopravy skupina odborníků a zvláště pak tzv. poradní sbor strojvedoucích. Proto se na nich kromě vysloveně konstrukčních úprav z důvodů materiálových zaváděly i jiné úpravy, jako například rozmístění některých ovládačů a jiných detailů. Podle doporučení odborníků ČSD se u lokomotivy 556.026 až 30 velká ojniční oka na zkoušku vypouzdřila bez stavěcích klínů. Po několika letech se však jejich ojnice upravily podle ostatních. Prvních 160 lokomotiv mělo vepředu smetadla typu řady 555.0. Od čísla 556.0161 měly další lokomotivy na pravé straně ještě dvoustupňový kompresor s jedním parním válcem. Tehdy se k rozmetávání paliva po topeništi doporučovalo využít stlačeného vzduchu, což se opět později zrušilo jako energeticky nevýhodné.

V řadě lokomotiv 556.0, nejpočetnější u ČSD, měla například lokomotiva 556.0233 výrobní číslo 3000. Výroba řady probíhala skutečně v poslední periodě parního provozu. Výrobce v Plzni dodal svůj poslední kotel na lokomotivu 556.0455 a pak začal kotlárnu přestavovat na provoz pro výrobu elektrických lokomotiv. Další kotle se vyráběly v závodě Hradec Králové.

Lokomotivy 556.0 znamenaly pro ČSD nejen konstrukční vrchol ve vývoji parní lokomotivy, ale i v dopravních výkonech. Vždyť v roce 1958 se u nás přepravilo 174 353 000 t zboží a spotřebovalo se k tomu 8 289 031 t normálního paliva. Tehdy v největší služebně, v lokomotivním depu Česká Třebová, se za jeden den vyzbrojilo i více než 800 t uhlí.

V porovnání s lokomotivami jiných evropských železničních správ téže výkonnostní třídy patřily lokomotivy řady 556.0 k nejlepším. Jejich konstrukce byla přitom jednoduchá, účelná i praktická. Měly kromě dokonalého a výkonného kotle i osvědčený a robustní pojezd.

Nakonec je na hlavních tratích z energetických důvodů začaly nahrazovat lokomotivy elektrické a po letech opět na méně zatížených tratích lokomotivy motorové. Nutno však přiznat, že lokomotivám nových trakcí se nepodařilo vždy řadu 556.0 plně nahradit. Národní technické muzeum převzalo proto do svých sbírek provozní lokomotivu 556.0510 jako technický dokument vyspělosti našeho strojírenství. 

Pro lokomotivy řady 556.0 byly vyráběny tendry řady 935.2.

Technická dokumentace:

Historické fotografie: