Zpět na parní lokomotivy

Lokomotivy řady 423.0 přezdívané „Velký Býček“

Lokomotivy provozované v lokomotivní depu Trutnov a jeho strojových stanicích:

Kliknutím na tabulku s číslem lokomotivy se otevře stránka s dochovanými údaji o této lokomotivě.

Stručný popis lokomotiv:

Převzato z knihy ATLAS LOKOMOTIV – lokomotivy let 1918 – 1945 autora Ing.Jindřicha Beka.

Českým zemím a podle zahraniční literatury i Bavorsku patří evropský primát ve výstavbě místních, tehdy lokálních drah. U nás měly tyto dráhy svůj hospodářský význam v době jejich stavby, ale také svůj význam politický. Vždyť v osmdesátých letech vrcholilo naše národní obrození a hospodářské osamostatňování krajů i okresů i měst na venkově vyžadovalo hospodářské zázemí. A to bez železnic nebylo možné. Budovaly se místní dráhy, často z kapitálu soustředěného v družstevním podnikání nebo úpisy akcií, které kupovali i drobní řemeslníci. Jediným cílem bylo mít připojení k hlavní dráze, možnost odbytu svých výrobků a vyvážet je. A protože v Čechách i na Moravě průmysl na sklonku století vzkvétal, rostly i počty nových místních drah. V lokomotivním hospodářství to znamenalo dosti značné počty typů lokomotiv, které různé a drobné společnosti pro svůj provoz zakoupily. Nejednotnosti typů se sice ještě za Rakouska snažila zabránit Generální inspekce, ale největší starosti s ní měly nakonec po převratu v roce 1918 jenom ČSD. Jejich cílem bylo sjednotit z hlediska technického provozní podmínky ve všech soukromých místních dráhách, které existovaly ještě hodně dlouho po r. 1918, dokonce i po r. 1945. První zájem o unifikaci byl především u lokomotiv, a proto ČSD hned v počátcích nového státu zadaly výrobu jednotného typu parních lokomotiv pro místní dráhy, a to První Českomoravské továrně na stroje v Libni, která v roce 1921 vyrobila 30 lokomotiv řady 423.0. Přitom měřítkem byly tehdy nejvýkonnější lokomotivy místních drah řady 178 (u ČSD řada 422.0), ačkoli nové státní dráhy musely výhledově počítat s typem lokomotivy, která by měla větší výkon.

V roce 1921 libeňská lokomotivka vyrobila celkem 30 tendrových lokomotiv s uspořádáním dvojkolí 1’D 1′. V jejích řešení i vzhledu uplatnila zkušenosti z lokomotiv řady Va Buštěhradské dráhy, tj. pozdější řady 524.1. Lokomotivy byly hned od počátku označené novým způsobem podle inženýra Kryšpína řadou 423.0 a všechny číslice v označení byly bronzové a samostatně přišroubované ke stěnám budky. Nad označením byla bronzová tabulka „ČSD“ s orámováním.

Kotel nových lokomotiv 423.001 až 10 a 021 až 30 měl 46 žárnic dlouhých 4500 mm s výhřevnou plochou 144,2 m². Topeniště bylo měděné s roštovou plochou 2,06 m² a přímou výhřevnou plochou 9,2 m², takže celková výhřevná plocha kotle byla 153,4 m². Tlak páry byl 13 barů. Dýmnice vpředu měla okrouhlé dveře a nahoře baňatý komín z litiny. Na prvním prstenci ležatého kotle byl parní dóm s regulátorem, ovladatelným z budky pákou a táhlem podél kotle. Na druhém prstenci byl písečník s ručním pohonem, společně kapotovaný s parním dómem v jediný celek. Pojišťovací záklopky Coale byly na parním dómu.

Parní stroj byl dvojčitý s válci průměru 480 mm a se zdvihy pístů 570 mm. Pístová šoupátka měla vnitřní plnění. Písty měly těsnění třemi a šoupátkové kotouče pěti úzkými těsnicími kroužky. Vyrovnávače tlaků se otevíraly automaticky, ale přitom je bylo možno obsluhovat ručně. Vnější rozvod byl Heusingerův, přičemž z hnací části měly písty zadní vedení křižáky se dvěma pravítky. Uspořádání dvojkolí bylo 1’D 1′. Přední běhoun byl Adamsův bez vratných pružin s oboustranným výkyvem ± 58 mm a měl kola průměru 830 mm. Spřažená a hnací kola měla průměry 1100 mm. Z nich třetí bylo hnací a spolu s dvojkolím S₂ mělo ztenčené okolky o 13 mm. Zadní Adamsův běhoun bez vratných pružin měl opět oboustranný výkyv ± 58 mm a jeho kola měla průměr 830 mm. Všechna spřažená kola byla tedy v rámu pevná. Celkový rozvor byl 8800 mm a z toho pevný rozvor 4200 mm. Lokomotiva mohla projíždět oblouky o poloměru 130 m.

Po stranách kotle byly dvě vodní vany s celkovým obsahem 10 m³ vody. Budka byla prostorná s vysokou a zaoblenou střechou a od poprsnic byla zúžená, aby byl dobrý výhled. Za ní byl vodojem s uhlákem, zúženým rovněž pro výhled ze zadních čelních oken.

Lokomotivy měly řadu konstrukčních úprav, které usnadňovaly obsluhu. V roštovém poli byla jedna řada roštnic sklopná šroubem z budky, z níž bylo možno natáčet popelníkové klapky a manipulovat se dvěma vyprazdňovacími popelníkovými klapkami na dně popelníku. Oba napáječe byly sací. Rychloměr byl Hausshälterův, osvětlení acetylénové s ústředním vyvíječem Černého a brzda samočinná tlaková soustavy Westinghouse.

V roce 1921 výrobce dodal 5 kusů a ostatní v roce 1922. ČSD je však všechny převzaly v roce 1922, a to od 23.1.1922 do 27.3.1922 a od 14.5.1923 do 18.6.1923 za cenu 1 491 000 nebo za 1 210 000 tehdejších korun.

Lokomotivy 423.011 až 20 z roku 1922 byly téměř shodné a lišily se jenom tím, že měly již malotrubný přehřívač páry. Měly 50 žárnic v kotli průměru 51/46 mm a 72 kouřovek průměru 76/70 mm s výhřevnou plochou 113,40 m². Celková výhřevná plocha kotle byla 122,60 m². Malotrubný přehřívač páry měl plochu 35,24 m². Výhody malotrubného přehřívače se spatřovaly ve snadnějším udržování těsnosti kouřovek v trubkovnicích než u kouřovek většího průměru v případě velkotrubného přehřívače.

ČSD zamýšlely u těchto lokomotiv vyzkoušet vlastnosti přehřívače páry a porovnat je v provozu s lokomotivami na mokrou páru. V roce 1922 se oficiální porovnávací zkoušky s lokomotivou 423.010 bez přehřívače a s lokomotivou 423.011 s přehřívačem páry konaly na trati z Prahy Nuslí do Dobříše. Každá lokomotiva odvezla vlak 17 prázdných osobních vozů hmotnosti 260 t, přičemž lokomotiva s malotrubnatým přehřívačem ušetřila 20 % uhlí, 25 % vody a vykazovala i na největších stoupáních 23,0 ‰ v úseku 9,2 km dlouhém rychlost o 20 % vyšší.

Přestože cena lokomotiv s přehřívačem byla v roce 1922 vyšší, 1 525 920,- Kč, rozhodly se ČSD po těchto zkouškách jednoznačně pro lokomotivy s přehřívačem a lokomotivy 423.001 až 10 a 21 až 30 nechaly postupně při hlavních opravách v dílnách rekonstruovat podle lokomotiv 423.011 až 20.

Další sérií byly lokomotivy 423.031 až 43 z První Českomoravské továrny na stroje v roce 1924. Měly shodné parametry jako lokomotivy 423.011 až 20, tj. s přehřívačem páry, ale měly na dýmnici již litinový komín s korunou a na ležatém kotli vodočistič soustavy „Veselý“, pak parní dóm s regulátorem a pojišťovacími záklopkami a teprve za ním písečník. Nástavba na ležatém kotli byla pod společnou kapotou. Lokomotivy stály tehdy v průměru 1 055 900 Kč a ČSD je převzaly ve dnech 31.10.1924 až 17.1.1925.

Dalších 7 kusů vyrobila opět První Českomoravská továrna na stroje v Libni v roce 1925. Byly to lokomotivy 423.044 až 50. Byly shodné s čísly 31 až 43. ČSD je převzaly ve dnech 23.1.1925 až 28.2.1925 za cenu 1 076 900 Kč.

V téže době zadaly ČSD výrobu lokomotiv řady 423.0 i novému výrobci – Adamovským strojírnám, které je vyrobily v nepozměněné formě, a to v roce 1924 423.051 až 55 a v roce 1925 423.056 až 63. Pak ještě v roce 1925 dodala První Českomoravská továrna na stroje v Libni lokomotivy 423.064 a 65 za cenu 1 040 730 Kč.

Od lokomotivy 423.044 až 65 se typ lišil pouze tím, že na kotli byl pod společnou kapotou parní dóm s písečníkem bez vodočističe typu „Veselý“. Dále ČSD zadávaly výrobu takto:

423.066 až 071              počet 6            Adamov                                  1926
423.072 až 081              počet 10          První Českomoravská           1926
423.082 až 089              počet 8            Škoda                                     1927
423.090 až 092              počet 3            Adamov                                  1927
423.093 až 099              počet 7            Českomoravská Kolben        1928
423.0100 až 0102          počet 3            Adamov                                  1928
423.0103 až 0106          počet 4            Adamov                                  1929

Tyto lokomotivy byly shodné s předešlými, měly však vodočistič typu „Veselý“ a kromě toho také zmodernizovanou budku. Te měla nahoře světlík s větracími klapkami a svislé postranní stěny. Lokomotivy měly již elektrické osvětlení a křižáky s jedním pravítkem. Lokomotivy 423.082 až 89 ze Škodových závodů měly zelený nátěr a černá kola — ale jenom do doby jejich prvních hlavních oprav v dílnách. Bylo to z propagačních důvodů výrobce.

Lokomotivy od čísla 93 měly v kotli 44 žárnic a 72 kouřovek, takže celková výhřevná plocha byla 118,20 m². Malotrubný přehřívač páry měl nezměněnou plochu 35,24 m².

Lokomotivy 423.0107 až 121 z Českomoravské Kolben Daněk, vyrobené v roce 1930, se lišily pouze tím, že měly již šikmé postranní stěny budky a také oboustranný posuv dvojkolí S₃ + 23 mm. Od čísla 122 dále měly stroje shodný počet žárnic i kouřovek, ale celkovou výhřevnou plochu 122,60 m². Přehřívač byl beze změn. Vyrobila je v roce 1931 továrna Českomoravská Kolben Daněk.

U lokomotiv 423.0137 až 140 z roku 1932 (ČKD) byl na ležatém kotli napájecí dóm typu „Voříšek — Štěpán“ a za ním pod společnou kapotou parní dóm s písečníkem.

Lokomotivy 423.0141 až 149 byly shodné až na to, že neměly napájecí dóm. Pocházely z let 1936 až 1937, z ČKD. Byly z řady 423.0 pro naše místní dráhy posledními. Na svou dobu byly konstrukčně vynikající, jednoduché a úsporné, použitelné ve všech druzích výkonů na kopcovitých tratích našeho pohraničí. Pro zlepšení jejich jízdních vlastností a zmenšení opotřebovávání okolků u dvojkolí S₁ a S₃ u nich ČSD upravily pojezd tak, že u čísel 31 až 106 snížily posuv posledního spřaženého dvojkolí na hodnotu ± 23 mm a zmenšily též pevný rozvor z hodnoty 4200 mm na 2850 mm. U prvních třiceti kusů kromě toho odebraly baňaté komíny a nahradily je litinovými s jiskrojemy v dýmnici a u lokomotiv 423.001 až 10 a 21 až 30 rekonstruovaly kotle a upravily je na přehřátou páru.

Na rovině utáhly rychlostí 50 km/h vlak o hmotnosti 1000 t, na stoupání 10 ‰ rychlostí 40 km/h 300 t a na stoupání 20 ‰ rychlostí 30 km/h 200 t, což odpovídalo indikovanému výkonu asi 750 koní.

Na sklonku roku 1938 bylo hodně lokomotiv řady 423.0 v pohraničních služebnách, takže je ČSD musely odevzdat s odstoupeným územím k DR i k MÁV. Šlo celkem o 52 lokomotiv, které zůstaly na svém místě a DR je přeznačily na řadu 93.15 (01 až 52). Na jižním Slovensku to bylo 9 lokomotiv, které MÁV přeznačily na řadu 460.5.

Ještě v roce 1938 vyrobila lokomotivka ČKD nových 11 lokomotiv této řady. Lišily se od ostatních především vzhledem. Jejich kotel měl průměr 1380 mm a trubky dlouhé 4500 mm. Jeho střed byl 2800 mm nad temenem kolejnice. Topeniště bylo ještě měděné s výhřevnou plochou 9,3 m². V ležatém kotli bylo 85 žárnic průměru 51/46 mm a 20 kouřovek průměru 133/125 mm, které měly výhřevnou plochu 98,90 m². Celková výhřevná plocha kotle byla 108,20 m². Velkotrubnatý přehřívač páry měl plochu 33,80 m². Tlak páry byl 13 barů. Komín byl nízký, stejně jako parní dóm s regulátorem a písečník.

Ačkoli lokomotivy této série vypadaly velice moderně, objevily se u nich záhy provozní nedostatky. Jediný nízký parní dóm nebyl na tratích místních drah vůbec výhodný při častých změnách nivelety, při nichž docházelo ke strhávání vody do parního stroje. Nedalo se tedy s výhodou využívat tzv. zápůjčky z kotle.

Od předcházejících sérií se lišil rovněž i pojezd těchto lokomotiv. Oba běhouny měly oboustranný výkyv ± 58 mm, dvojkolí S₁ mělo oboustranný posuv ± 23 mm, S₂ a S₃ byla pevná a H mělo ztenčený okolek o 15 mm. S lokomotivami bylo možno projíždět nejmenší oblouky o poloměru 130 m. Zajímavý byl způsob pohonu mazacího lisu, který se poháněl pákovím od kola předního běhounu.

Výrobu dalších lokomotiv řady 423.0 se podařilo prosadit ještě v roce 1941. Libeňská lokomotivka musela ovšem tehdy, v létech okupace, plnit nařízený program, který byl často v rozporu s potřebami našich železnic. Mimo jiné ústupky zavedl závod nový znak — emblém kouřících komínů s názvem „Praga“.

Nové lokomotivy 423.0161 až 170 měly shodný i stejně uložený kotel jako typ z roku 1938. Topeniště však bylo ocelové s novým dělením trubek. Bylo v něm 81 žárnic a 20 kouřovek. Celková výhřevná plocha byla 105,4 m², ale plocha velkotrubnatého přehřívače zůstala stejná jako u předchozí série, tj. 33,8 m². Tlak páry byl vyšší — 15 barů. Od provedení z roku 1938 se lokomotivy vzhledově lišily tím, že na kotli vpředu byl napájecí dóm typu „Voříšek — Štěpán“ a za ním pod společnou kapotou parní dóm s písečníkem. Dvojkolí S₁ bylo pevné, dvojkolí S₂ mělo posuv ± 23 mm a okolky hnacího dvojkolí byly ztenčené o 13 mm. Snad nejpodstatnější změnou v rámci celé řady 423.0 byla šoupátka Trofimov.

Těchto 10 lokomotiv a v pozdějších letech pár nepočetných sérií různých typů bylo vše, co naše lokomotivky mohly v době okupace vyrobit, protože se musely začlenit do sdružení německých lokomotivek a změnit svůj výrobní program.

Zavedením řady 423.0 do provozu se ČSD podařilo v letech mezi oběma válkami vyřadit značný počet lokomotiv zastaralých a nejednotných řad, které pocházely ještě z dob existence soukromých železničních společností, často místního významu a unifikovat tak svůj lokomotivní park. Tato skutečnost se příznivě odrazila v nejen samotné údržbě lokomotiv, ale i vyřešila otázku zvládání dopravních výkonů v pohraničí, které vzrůstaly zejména po roce 1935.

Na našich místních drahách to byly lokomotivy řady 423.0, které úspěšně jezdily i po druhé světové válce a posledními z nich, které nejdéle vydržely, byla 423.086, vyřazená v roce 1980 v Břeclavi, a 423.041, vyřazená v roce 1982 v Ostravě.

Převzato z knihy ATLAS LOKOMOTIV – lokomotivy let 1945 – 1958 autora Ing.Jindřicha Beka.

Modernizace parního provozu na místních dráhách ČSD přineslo současně jednotnost v typizaci parních lokomotiv a zlevnění údržby snížením počtu lokomotivních řad. Provedla se však prakticky jen v prvním stupni, protože ji přerušila druhá světová válka, takže na některých místních dráhách setrvaly ještě některé typy nehospodárných parních lokomotiv, a to i do prvních poválečných let. Do roku 1938 vyrobil náš průmysl 160 lokomotiv řady 423.0 a v roce 1941 výjimečně ještě dalších 10. Ostatní objednávky se musely zrušit.

Po osvobození se zpočátku uvažovalo dokončit předválečný trend výrobou nových lokomotiv řady 431.0, ale záhy se rozhodlo opět ve prospěch lokomotiv řady 423.0, kterých se objednalo celkem 120 kusů. První polovina se vyrobila v roce 1946 a druhá, reprezentovaná obdobnými lokomotivami, označenými řadou 433.0, v roce 1948.

Lokomotivka ČKD, téměř zcela zničená náletem na Prahu dne 25. března 1945, tedy krátce před skončením války, však překvapila svou iniciativou. Objednávku 60 nových lokomotiv doplnila navíc jednou lokomotivou s označením 423.0171, kterou věnovala válkou postiženému Slovensku. U ČSD se nenajde faktura za tuto lokomotivu. Byla skutečným darem. Hned v roce 1946 výrobce, sice s velkými potížemi, stačil vyrobit celou sérii dalších 60 objednaných kusů. První z nich převzaly ČSD již 2.4.1946 a zaplatily za ni 1 086 082 Kčs. Poslední, 423.0231, se předávala 27.1.1947 a stála 1 170 000 Kčs. Změnu ceny ovlivnila listopadová měnová reforma, protože se při ní změnily ceny materiálu.

Nové lokomotivy měly kotel odpovídající sérii 423.0161 až 170. Topeniště bylo z ocelových plechů tloušťky 9,5 mm s trubkovnicí tloušťky 13 mm. Mělo rošt plochy 2,09 m². Skříňový kotel byl z plechů 16 milimetrů a ležatý z plechů 17 mm tlustých. Trubky byly dlouhé 4500 mm a zahrnovaly 81 žárnic průměru 51/46 mm a 20 kouřovek průměru 133/125 mm. Tlak páry byl 15 barů a výhřevná plocha topeniště 9,31 m², trubek 96,09 m² a celková plocha kotle 105,4 m². Celkový obsah kotle byl 6,02 m³, z toho bylo vody po hladinu ve výši 100 mm nad vodorysem 4,23 m³ a páry nad touto vodní hladinou 1,79 m³. Velkotrubnatý přehřívač páry měl 4 x 20 trubek průměru 38/32 mm s plochou na straně páry 33,8 m². Kotel měl největší průměr 1346 mm a jeho střed byl 2800 mm nad temenem kolejnic. Horní hrana litinového komína s korunou byla 4100 mm nad temenem kolejnice. Dýmnice měla průměr 1450 mm a byla 1420 mm dlouhá. Na prvním kotlovém prstenci byl napájecí dóm se dvěma napájecími hlavami. Kotel se napájel dvěma nesacími napáječi na ostrou páru typu ASZ. Na druhém kotlovém prstenci byl písečník a na třetím parní dóm s ventilovým repulátorem uvnitř. Vepředu na skříňovém kotli byly dvě pojišťovací záklopky Coale průměru 90 mm a za nimi osvětlovací turbodynamo. Postranní vodní vany byly dole stejně jako uhlák s vodní nádrží svařované. Obsah vody byl 11 m³ a uhlí 5m³.

Rámové postranice byly plechové a dvojkolí S₂ a H v nich byla pevná. Přední běhoun byl s prvním spřaženým dvojkolím, stejně jako zadní běhoun s posledním spřaženým dvojkolím v podvozku Krauss Helmholtz. Běhouny měly vždy oboustrannou rejdovnost 99 mm a sousední spřažená dvojkolí oboustranný posuv 15 mm. Kola běhounů měla průměr 880 mm a spřažená kola 1150 mm. Celkový rozvor byl 8900 mm, z toho pevný 1400 mm. Pružnice běhounů byly nad ložiskovými skříněmi, u ostatních dvojkolí byly zavěšené pod nimi.

Parní válce dvojčitého parního stroje byly ležaté na vnějších stranách rámu. Šoupátkové komory měly průměr 250 mm a byla v nich šoupátka Trofimov s vnitřním vstupem páry. Parní válce měly průměr 480 mm a zdvih pístů 570 mm. Vnější rozvod byl Heusingerův. Křižáky měly jedno vodicí pravítko. Z tyčových ložisek mělo jenom malé ojniční stavěcí klín v křižáku, jinak všechna ostatní měla plovoucí pouzdra mazaná tuhým tukem. Dalšími přednostmi byla valivá ložiska u běhounů, ústřední mazání vodítek nápravových ložisek i ložisek samotných u všech spřažených dvojkolí.

Na lokomotivách se zkoušely některé úpravy. Například u čísel 202 až 211 neměly písty přední vedení a od čísla 212 měly všechny další pneumatický servomotor k reverzaci rozvodu. Nejpodstatnější novinkou byla plovoucí pouzdra tyčových ložisek. Proti této poslední úpravě byly však v provozu námitky. Zařízení vyžadovalo častou údržbu a přesné vyměřování ložisek, jež se při dislokaci lokomotiv v malých strojových stanicích vždy neprovádělo, Plovoucí pouzdra proto ČSD rekonstruovaly na pouzdro pevná.

Nová lokomotiva uvezla na rovině vlak o hmotnosti 1500 t rychlostí 40 km/h, na stoupání 5 ‰ 1000 t rychlostí 18 km/h, na stoupání 10 ‰ 500 t rychlostí 20 km/h, na stoupání 20 ‰ 250 t rychlostí 20 km/h nebo na stoupání 30 ‰ 150 t rychlostí ještě 20 km/h. Při zkouškách s dynamometrickým vozem se u lokomotiv naměřil největší indikovaný výkon 800 koní, což plně vyhovovalo provozu na kopcovitých místních dráhách, kde tyto moderní stroje jezdily. Jejich likvidace probíhala v rámci náhrady parní trakce motorovou a poslední z nich ČSD vyřadily v roce 1978.

Technické údaje lokomotiv 423.0:

Z důvodu větší obsáhlosti tabulky s technickými údaji lokomotiv bylo nutno tuto tabulku zpracovat v samostatném souboru. Odkaz na tabulku.

Technická dokumentace:

Grafické znázornění tachogramu jízdy a výpočet normy spotřeby paliva na jednotlivých tratích a druzích vlaků.

Historické a novodobější fotografie:

Odkazy na další stránky věnované této lokomotivní řadě:

• Parní lokomotivy na našich kolejích: řada 423.0
• Parní lokomotiva tendrová 423.094
• Lokomotiva 423.0
• Železniční muzeum výtopna Jaroměř
• HERKULES KHKD s.r.o.